Formula 1

[Sotatz]

Εχω να δω F1 απο τοτε που ετρεχε ο σουμαχερ

[mad_max]

Εχω να δω F1 απο τοτε που ετρεχε ο σουμαχερ

Ki εμεις που βλέπουμε....
Τα τελευταία χρόνια είναι δράμα

[mad_max]

FORMULA 1 MSC CRUISES JAPANESE GRAND PRIX 202

   

[Sotatz]

Ki εμεις που βλέπουμε....
Τα τελευταία χρόνια είναι δράμα

Τι εγινε τοσο χαλια εχει γινει πλεον?

[Bisha]

Nice

[Sotatz]

Ki εμεις που βλέπουμε....
Τα τελευταία χρόνια είναι δράμα

Με τις μηχανες εβλεπα με τον valentino rossi ωραιες εποχες τοτε

[TheOnlyOnePlayer]

Πάμε Ιαπωνία να δούμε τον Μαξ να τους νικάει πάλι όλους

[giorgos2226]

Τι μου θυμίσατε τώρα... Εχω πάρα πολλά χρόνια να δω f1

[mad_max]

Πώς η Ferrari "ξεκλειδώνει" την πιο σημαντική πτυχή της απόδοσης της SF-24

Τα μονοθέσια της Scuderia από το 2022 και μετά είχαν συχνά την ταχύτητα να ανταγωνιστούν τις αντίστοιχες Red Bull στον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης. Πλέον, όμως, η ομάδα του Μαρανέλο προοδεύει και στην αναζήτηση του τρόπου που θα κάνει τη φετινή SF-24 ανταγωνιστική και τις Κυριακές.

Τα μονοθέσια της Scuderia από το 2022 και μετά είχαν συχνά την ταχύτητα να ανταγωνιστούν τις αντίστοιχες Red Bull στον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης. Πλέον, όμως, η ομάδα του Μαρανέλο προοδεύει και στην αναζήτηση του τρόπου που θα κάνει τη φετινή SF-24 ανταγωνιστική και τις Κυριακές.



Έτσι λοιπόν, το τμήμα κινηματικής του μονοθεσίου που ο Νιούι επέβλεπε στο Μίλτον Κινς, υπήρξε εξίσου κρίσιμο (αν όχι περισσότερο) με το τμήμα αεροδυναμικής. Κύριος στόχος της έρευνας του τμήματος αυτού ήταν να διαπιστώσει όλες τις παραμέτρους για την επίτευξη της λειτουργίας των ελαστικών μέσα στο περίφημο ‘θερμικό παράθυρο λειτουργίας’.

Τα ελαστικά, ανάμεσα σε κάθε πιτ-στοπ στη διάρκεια των GP τις Κυριακές, πρέπει να παραμένουν μέσα σε ένα συγκεκριμένο εύρος θερμοκρασίας. Κι όσο καλύτερα μια ομάδα το πετυχαίνει αυτό, τόσο μικρότερη είναι η θερμική φθορά (degradation) των ελαστικών, και συνεπώς το μονοθέσιο δεν σημειώνει “βυθίσεις” στην απόδοσή του και είναι ικανό να διατηρεί σταθερά έναν γοργό ρυθμό.
Πέρσι, η Red Bull Racing λειτουργούσε με αρτιότητα στον τομέα αυτόν, και ο Μαξ Φερστάπεν εξαφανιζόταν από νωρίς στον ορίζοντα των GP. Η Ferrari δεν το πετύχαινε, παρά μόνο σπανίως, με την περσινή SF-23. Κι έτσι βλέπαμε το παράδοξο η Scuderia να κερδίζει συχνά την πολ ποζίσιον, αλλά στον αγώνα να πέφτει ραγδαία στις πιο πίσω θέσεις.

Υπό τη διεύθυνση του Φρεντ Βασέρ, που ανέλαβε τη διοίκηση της Scuderia τον Ιανουάριο του 2023, άρχισε να δίνεται μεγαλύτερη έμφαση στην προσπάθεια καλύτερης κατανόησης των ελαστικών, και των μέτρων που θα πρέπει να ληφθούν προκειμένου η φετινή SF-24 να κρατά τις γόμες μέσα στο ενδεδειγμένο ‘θερμικό παράθυρο λειτουργίας’ τις Κυριακές.

Και όντως, η Ferrari σημείωσε το χειμώνα σημαντική πρόοδο στον τομέα αυτόν. Η πρόοδος φάνηκε από το γεγονός ότι πλέον διαχειρίζεται καλύτερα τα ελαστικά της από τις Mercedes, Aston Martin και McLaren, που εναλλάξ πέρσι ήταν -με λίγες εξαιρέσεις- πολύ ανώτερες από τη Ferrari σε συνθήκες αγώνα. Επιπλέον, φάνηκε από το γεγονός ότι μείωσε την υστέρησή της από τη Red Bull στις συστοιχίες γύρων των GP.

Όμως, η Ferrari δεν έφτασε τη Red Bull, σε αυτή την κρίσιμη παράμετρο της απόδοσης. Αυτό φάνηκε στον πρώτο αγώνα, του Μπαχρέιν, σε αρκετές υψηλές θερμοκρασίες, όπου και πάλι η RB20 του Μαξ Φερστάπεν κέρδισε δίχως αντίπαλο, χωρίς καν να χρειαστεί να ακολουθήσει τον ταχύτερο ρυθμό στον οποίο θεωρητικά μπορούσε να κινηθεί στον αγώνα.

Η νίκη της Ferrari με τον Κάρλος Σάινθ στην Αυστραλία ήταν μια εξαίρεση, όχι γιατί εγκατέλειψε ο Μαξ Φερστάπεν, αλλά διότι στο συγκεκριμένο αγώνα -λόγω της ιδιαιτερότητας της επιφάνειας της πολύ ομαλής ασφάλτου- δεν έπαιξε ρόλο στον αγώνα η θερμική φθορά των πίσω ελαστικών (degradation) αλλά η φθορά της επιφάνειας των εμπρός ελαστικών (graining).

Και όταν οι συνθήκες ορίζονται -κυρίως από το σχεδιασμό και την επιφάνεια της εκάστοτε πίστας- από το graining και όχι τη θερμική φθορά, η Ferrari είναι ανώτερη της RBR. Κάτι αντίστοιχο συνέβη πέρσι στο Λας Βέγκας, όπου μια ατυχία στέρησε από τον Σαρλ Λεκλέρ τη νίκη που έδειχνε να είναι στο χέρι της Ferrari.

Δεδομένου ότι η φετινή Red Bull RB20 αποτελεί συνέχεια της εξελικτικής διαδικασίας που ξεκίνησε με την RB18 το 2022, έτσι και η SF-24 είναι εν πολλοίς η συνέχεια της F1-75 που κέρδισε GP στο πρώτο μισό του ‘22 και εκείνο το καλοκαίρι είχε πολύ ανώτερη διαχείριση των ελαστικών στο GP Αυστρίας, το οποίο ο Λεκλέρ κέρδισε με περίσσεια άνεση.

Με άλλα λόγια, η Scuderia προσπαθεί να κάνει την SF-24 απολύτως ανταγωνιστική της RBR εξελίσσοντας τη σχεδιαστική φιλοσοφία που ξεκίνησε με την αντίστοιχη F1-75 του 2022. Η φιλοσοφία αυτή περιλαμβάνει την συνέχιση της ανάρτησης ράβδου έλξης (pull-rod) στους πίσω τροχούς.

Ας κάνουμε μια μικρή παρένθεση, για να δούμε γιατί αυτό είναι σημαντικό: η ανάρτηση των μονοθεσίων της F1 αποτελείται από διπλά ψαλίδια. Δύο τριγωνικού σχήματος ανθρακονημάτινες κατασκευές, ένα στο άνω και ένα στο κάτω μέρος κάθε τροχού, που συνδέονται με το σασί, συγκρατούν τον τροχό και απορροφούν τις δυνάμεις που ασκούνται στο μονοθέσιο.

Ανάμεσα σε κάθε ψαλίδι υπάρχει μια ράβδος υπό γωνία -είτε ράβδος ώθησης (push-rod) είτε ράβδος έλξης (pull-rod)- που συνδέει τον τροχό με ένα οριζόντιο ελατήριο στρέψης το οποίο, επιγραμματικά, ελέγχει τον τροχό για να μένει σταθερός όταν περνά από μη ομαλές επιφάνειες. Η ράβδος ώθησης (push-rod) συνδέεται ψηλά στο σασί και χαμηλά στον τροχό, ενώ η ράβδος έλξης (pull-rod) χαμηλά στο σασί και ψηλά στον τροχό.

Κάθε διαμόρφωση έχει συγκεκριμένα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Και η επιλογή κάθε γεωμετρίας είναι άμεσα συνδεδεμένη με την αεροδυναμική φιλοσοφία του μονοθεσίου, με τον τρόπο που λειτουργούν όλα τα κανάλια που το διατρέχουν.

Η ανάρτηση pull-rod, για παράδειγμα, επιτρέπει την χαμηλότερη ρύθμιση του μονοθεσίου στο έδαφος, που είναι τόσο κρίσιμη στη σύγχρονη αυτή εποχή του ground effect - καθώς παίζει τον πλέον κομβικό ρόλο η αεροδυναμική εκμετάλλευση του αέρα που περνά κάτω από το δάπεδο.
Η ανάρτηση push-rod μειονεκτεί σε αυτό, όμως παρέχει στους αεροδυναμιστές μεγαλύτερες ελευθερίες διαχείρισης του αέρα στο εσωτερικού του τροχού, που είναι ένα ιδιαίτερα περίπλοκο έργο. Και, επιπλέον, παρέχει καλύτερη σταθερότητα σε πιο ακραίες συνθήκες απορρόφησης των δυνάμεων που ασκούνται στο μονοθέσιο.

Δεν υπάρχει απάντηση για το ποια από τις δύο γεωμετρίες είναι καλύτερη για το θέμα της διαχείρισης των ελαστικών. Διότι κάθε γεωμετρία είναι άμεσα συνυφασμένη με την συνολική αεροδυναμική φιλοσοφία του αυτοκινήτου.

Η Red Bull πέτυχε την άρτια συνύφανση της αεροδυναμικής της φιλοσοφίας με την pull-rod ανάρτηση στους εμπρός τροχούς και την push-rod ανάρτηση στους πίσω. Η πρώτη ορίζει όχι μόνο την απόλυτη πρόσφυση και απόκριση του εμπρός μέρους που έχει ανάγκη ο Μαξ Φερστάπεν, αλλά και το χαμηλό ύψος από το έδαφος που κάνει το αεροδυναμικό concept του Άντριαν Νιούι να αποδίδει τόσο καλά.

Την ίδια στιγμή, η πίσω push-rod ανάρτηση προσέφερε σημαντικά οφέλη χωροταξίας, για τη διαχείριση του αέρα μέσω περιορισμού του μεγέθους του καλύμματος του κιβωτίου και του σχεδιασμού του δαπέδου στην ουρά του αυτοκινήτου - η οποία, με το διαχύτη της, παράγει την πλειοψηφία της άντωσης.

Και περνάμε στη Ferrari: η Scuderia έχει τις εντελώς αντίθετες αναρτήσεις -push-rod στους εμπρός τροχούς, pull-rod στους πίσω- διότι, όπως είχε ο τεχνικός διευθυντής Ενρίκο Καρντίλε, αυτές είναι πολύ πιο ταιριαστές στη σχεδιαστική φιλοσοφία του ιταλικού μονοθεσίου.

Για να καλύψει την pull-rod ανάρτηση πίσω, από άποψη χωροταξίας, η Ferrari προχώρησε στη μέγιστη δυνατή σμίκρυνση των επιμέρους μηχανικών μερών της ουράς. Και από αεροδυναμική άποψη, εργάστηκε λεπτομερώς για να πετύχει τη βέλτιστη διαχείριση των καναλιών του αέρα και των στροβιλισμών εσωτερικά των πίσω τροχών.

Καταλαβαίνουμε, λοιπόν, ότι -μαζί και με πολλά άλλα επιμέρους στοιχεία της ανάρτησης, αλλά και με το σχεδιασμό των ψαλιδιών- η σχεδίαση και η φιλοσοφία της γεωμετρίας της ανάρτησης της Ferrari SF-24 είναι πολύ διαφορετική από τη φιλοσοφία εκείνης που έχει η Red Bull RB20.

Δηλαδή, οι δύο ομάδες προσεγγίζουν πολύ διαφορετικά τον τρόπο διαχείρισης των ελαστικών, και βρίσκονται αντιμέτωπες με διαφορετικά δεδομένα στην προσπάθειά τους να κρατούν κάθε σετ γόμας μέσα στο ιδανικό ‘θερμικό παράθυρο λειτουργίας’ ανάμεσα στα πιτ-στοπς του αγώνα.
Όπως παραδέχεται ο ίδιος ο Καρντίλε, η Scuderia χρειάζεται ακόμα να κάνει σημαντικά βήματα προόδου στον τομέα αυτόν, που τόσο επιτυχημένα διαχειρίζεται η RBR κατά τις τρεις τελευταίες σεζόν. Συγκεκριμένα, ο Ιταλός τεχνικός διευθυντής της ομάδας είπε ότι στη Τζέντα και στη Μελβούρνη η Scuderia δεν κατάφερε να ανεβάσει αρκετά γρήγορα τα ελαστικά μέσα στο ‘παράθυρο θερμικής λειτουργίας’ μετά από κάθε πιτ-στοπ.

Αυτό δείχνει πόσο δύσκολη είναι η δουλειά να μπορέσεις να κάνεις ένα ελαστικό να θερμαίνεται αρκετά γρήγορα για να μπορεί να αποδίδει άμεσα, αλλά και παράλληλα να μην θερμαίνεται τόσο γρήγορα που να ξεφεύγει πάνω από τα όρια του εύρους θερμότητας μέσα στο οποίο μπορεί να αποδίδει χωρίς να φθείρεται υπέρμετρα.

Ο Φρεντ Βασέρ, πάντως, ενθαρρύνει την ομάδα να πάρει περισσότερα ρίσκα σε αυτόν τον τομέα, αρκεί τα ρίσκα αυτά να είναι λεπτομερώς “υπολογισμένα”. Διότι ένα ρίσκο μπορεί να ανοίξει διαφορετικούς ορίζοντες σχετικά με τις κινήσεις που μπορούν να γίνουν για τον έλεγχο της θερμοκρασίας των ελαστικών.

Για παράδειγμα, η pull-rod πίσω ανάρτηση στους πίσω τροχούς της Ferrari μπορεί να εξασφαλίζει μεγαλύτερης διάρκειας επαφή όλης της επιφάνειας των πίσω ελαστικών σε κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος, για την καλύτερη κατανομή της θερμότητας σε όλο το εύρος του ελαστικού.
Φυσικά, καίριο ρόλο στον έλεγχο της θερμοκρασίας παίζει και η πρόσφυση της ουράς, η οποία κυρίως προκύπτει από την αεροδυναμική, καθώς και το παραμικρό γλίστρημα αυξάνει τη θερμότητα για τα ελαστικά.

Το σίγουρο είναι ότι η ιταλική ομάδα προοδεύει σε αυτόν τον τομέα, και ίσως προοδεύσει ακόμα περισσότερο με τη μεγάλη αναβάθμιση της SF-24 που ετοιμάζει για το GP της Ίμολα το Μάιο. Με στόχο να κλείσει το χάσμα των 0,4’’ στο γύρο με τα οποία υστερεί από τη Red Bull σε συνθήκες αγώνα. Για την ακρίβεια, που υστερούσε από τη Red Bull μέχρι στιγμής, πριν από τη μεγάλη αναβάθμιση που -κατά πάσα πιθανότητα- θα φέρει η Red Bull στο GP Ιαπωνίας αυτό το τριήμερο (5-7 Απριλίου).

Στη Σουζούκα η άσφαλτος είναι πολύ πιο τραχιά σε σχέση με το σιρκουί του Άλμπερτ Παρκ στη Μελβούρνη, συνεπώς η έμφαση θα γυρίσει και πάλι στη θερμική διαχείριση των ελαστικών (degradation), στην οποία η RBR έχει το πάνω χέρι (και) φέτος. Οπότε, είναι μάλλον ευνόητο ποιος είναι το φαβορί την Κυριακή που έρχεται.

Για να δούμε τη βελτίωση της Scuderia μάλλον θα πρέπει να περιμένουμε την Ίμολα, όπου λέγεται ότι θα εμφανιστεί μια βαρέως ανασχεδιασμένη SF-24. Κι αν καταφέρει στην Εμίλια Ρομάνια να “ξεκλειδώσει” αυτή την πτυχή της απόδοσης του cavallino της, δεν αποκλείεται όντως φέτος να δούμε και ορισμένες ακόμη νίκες της Scuderia -νίκες επί ίσοις όροις- και ενδιαφέρουσες μάχες για το πρωτάθλημα κατασκευαστών.

[rsotos7]

Πώς η Ferrari "ξεκλειδώνει" την πιο σημαντική πτυχή της απόδοσης της SF-24

Τα μονοθέσια της Scuderia από το 2022 και μετά είχαν συχνά την ταχύτητα να ανταγωνιστούν τις αντίστοιχες Red Bull στον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης. Πλέον, όμως, η ομάδα του Μαρανέλο προοδεύει και στην αναζήτηση του τρόπου που θα κάνει τη φετινή SF-24 ανταγωνιστική και τις Κυριακές.

Τα μονοθέσια της Scuderia από το 2022 και μετά είχαν συχνά την ταχύτητα να ανταγωνιστούν τις αντίστοιχες Red Bull στον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης. Πλέον, όμως, η ομάδα του Μαρανέλο προοδεύει και στην αναζήτηση του τρόπου που θα κάνει τη φετινή SF-24 ανταγωνιστική και τις Κυριακές.



Έτσι λοιπόν, το τμήμα κινηματικής του μονοθεσίου που ο Νιούι επέβλεπε στο Μίλτον Κινς, υπήρξε εξίσου κρίσιμο (αν όχι περισσότερο) με το τμήμα αεροδυναμικής. Κύριος στόχος της έρευνας του τμήματος αυτού ήταν να διαπιστώσει όλες τις παραμέτρους για την επίτευξη της λειτουργίας των ελαστικών μέσα στο περίφημο ‘θερμικό παράθυρο λειτουργίας’.

Τα ελαστικά, ανάμεσα σε κάθε πιτ-στοπ στη διάρκεια των GP τις Κυριακές, πρέπει να παραμένουν μέσα σε ένα συγκεκριμένο εύρος θερμοκρασίας. Κι όσο καλύτερα μια ομάδα το πετυχαίνει αυτό, τόσο μικρότερη είναι η θερμική φθορά (degradation) των ελαστικών, και συνεπώς το μονοθέσιο δεν σημειώνει “βυθίσεις” στην απόδοσή του και είναι ικανό να διατηρεί σταθερά έναν γοργό ρυθμό.
Πέρσι, η Red Bull Racing λειτουργούσε με αρτιότητα στον τομέα αυτόν, και ο Μαξ Φερστάπεν εξαφανιζόταν από νωρίς στον ορίζοντα των GP. Η Ferrari δεν το πετύχαινε, παρά μόνο σπανίως, με την περσινή SF-23. Κι έτσι βλέπαμε το παράδοξο η Scuderia να κερδίζει συχνά την πολ ποζίσιον, αλλά στον αγώνα να πέφτει ραγδαία στις πιο πίσω θέσεις.

Υπό τη διεύθυνση του Φρεντ Βασέρ, που ανέλαβε τη διοίκηση της Scuderia τον Ιανουάριο του 2023, άρχισε να δίνεται μεγαλύτερη έμφαση στην προσπάθεια καλύτερης κατανόησης των ελαστικών, και των μέτρων που θα πρέπει να ληφθούν προκειμένου η φετινή SF-24 να κρατά τις γόμες μέσα στο ενδεδειγμένο ‘θερμικό παράθυρο λειτουργίας’ τις Κυριακές.

Και όντως, η Ferrari σημείωσε το χειμώνα σημαντική πρόοδο στον τομέα αυτόν. Η πρόοδος φάνηκε από το γεγονός ότι πλέον διαχειρίζεται καλύτερα τα ελαστικά της από τις Mercedes, Aston Martin και McLaren, που εναλλάξ πέρσι ήταν -με λίγες εξαιρέσεις- πολύ ανώτερες από τη Ferrari σε συνθήκες αγώνα. Επιπλέον, φάνηκε από το γεγονός ότι μείωσε την υστέρησή της από τη Red Bull στις συστοιχίες γύρων των GP.

Όμως, η Ferrari δεν έφτασε τη Red Bull, σε αυτή την κρίσιμη παράμετρο της απόδοσης. Αυτό φάνηκε στον πρώτο αγώνα, του Μπαχρέιν, σε αρκετές υψηλές θερμοκρασίες, όπου και πάλι η RB20 του Μαξ Φερστάπεν κέρδισε δίχως αντίπαλο, χωρίς καν να χρειαστεί να ακολουθήσει τον ταχύτερο ρυθμό στον οποίο θεωρητικά μπορούσε να κινηθεί στον αγώνα.

Η νίκη της Ferrari με τον Κάρλος Σάινθ στην Αυστραλία ήταν μια εξαίρεση, όχι γιατί εγκατέλειψε ο Μαξ Φερστάπεν, αλλά διότι στο συγκεκριμένο αγώνα -λόγω της ιδιαιτερότητας της επιφάνειας της πολύ ομαλής ασφάλτου- δεν έπαιξε ρόλο στον αγώνα η θερμική φθορά των πίσω ελαστικών (degradation) αλλά η φθορά της επιφάνειας των εμπρός ελαστικών (graining).

Και όταν οι συνθήκες ορίζονται -κυρίως από το σχεδιασμό και την επιφάνεια της εκάστοτε πίστας- από το graining και όχι τη θερμική φθορά, η Ferrari είναι ανώτερη της RBR. Κάτι αντίστοιχο συνέβη πέρσι στο Λας Βέγκας, όπου μια ατυχία στέρησε από τον Σαρλ Λεκλέρ τη νίκη που έδειχνε να είναι στο χέρι της Ferrari.

Δεδομένου ότι η φετινή Red Bull RB20 αποτελεί συνέχεια της εξελικτικής διαδικασίας που ξεκίνησε με την RB18 το 2022, έτσι και η SF-24 είναι εν πολλοίς η συνέχεια της F1-75 που κέρδισε GP στο πρώτο μισό του ‘22 και εκείνο το καλοκαίρι είχε πολύ ανώτερη διαχείριση των ελαστικών στο GP Αυστρίας, το οποίο ο Λεκλέρ κέρδισε με περίσσεια άνεση.

Με άλλα λόγια, η Scuderia προσπαθεί να κάνει την SF-24 απολύτως ανταγωνιστική της RBR εξελίσσοντας τη σχεδιαστική φιλοσοφία που ξεκίνησε με την αντίστοιχη F1-75 του 2022. Η φιλοσοφία αυτή περιλαμβάνει την συνέχιση της ανάρτησης ράβδου έλξης (pull-rod) στους πίσω τροχούς.

Ας κάνουμε μια μικρή παρένθεση, για να δούμε γιατί αυτό είναι σημαντικό: η ανάρτηση των μονοθεσίων της F1 αποτελείται από διπλά ψαλίδια. Δύο τριγωνικού σχήματος ανθρακονημάτινες κατασκευές, ένα στο άνω και ένα στο κάτω μέρος κάθε τροχού, που συνδέονται με το σασί, συγκρατούν τον τροχό και απορροφούν τις δυνάμεις που ασκούνται στο μονοθέσιο.

Ανάμεσα σε κάθε ψαλίδι υπάρχει μια ράβδος υπό γωνία -είτε ράβδος ώθησης (push-rod) είτε ράβδος έλξης (pull-rod)- που συνδέει τον τροχό με ένα οριζόντιο ελατήριο στρέψης το οποίο, επιγραμματικά, ελέγχει τον τροχό για να μένει σταθερός όταν περνά από μη ομαλές επιφάνειες. Η ράβδος ώθησης (push-rod) συνδέεται ψηλά στο σασί και χαμηλά στον τροχό, ενώ η ράβδος έλξης (pull-rod) χαμηλά στο σασί και ψηλά στον τροχό.

Κάθε διαμόρφωση έχει συγκεκριμένα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Και η επιλογή κάθε γεωμετρίας είναι άμεσα συνδεδεμένη με την αεροδυναμική φιλοσοφία του μονοθεσίου, με τον τρόπο που λειτουργούν όλα τα κανάλια που το διατρέχουν.

Η ανάρτηση pull-rod, για παράδειγμα, επιτρέπει την χαμηλότερη ρύθμιση του μονοθεσίου στο έδαφος, που είναι τόσο κρίσιμη στη σύγχρονη αυτή εποχή του ground effect - καθώς παίζει τον πλέον κομβικό ρόλο η αεροδυναμική εκμετάλλευση του αέρα που περνά κάτω από το δάπεδο.
Η ανάρτηση push-rod μειονεκτεί σε αυτό, όμως παρέχει στους αεροδυναμιστές μεγαλύτερες ελευθερίες διαχείρισης του αέρα στο εσωτερικού του τροχού, που είναι ένα ιδιαίτερα περίπλοκο έργο. Και, επιπλέον, παρέχει καλύτερη σταθερότητα σε πιο ακραίες συνθήκες απορρόφησης των δυνάμεων που ασκούνται στο μονοθέσιο.

Δεν υπάρχει απάντηση για το ποια από τις δύο γεωμετρίες είναι καλύτερη για το θέμα της διαχείρισης των ελαστικών. Διότι κάθε γεωμετρία είναι άμεσα συνυφασμένη με την συνολική αεροδυναμική φιλοσοφία του αυτοκινήτου.

Η Red Bull πέτυχε την άρτια συνύφανση της αεροδυναμικής της φιλοσοφίας με την pull-rod ανάρτηση στους εμπρός τροχούς και την push-rod ανάρτηση στους πίσω. Η πρώτη ορίζει όχι μόνο την απόλυτη πρόσφυση και απόκριση του εμπρός μέρους που έχει ανάγκη ο Μαξ Φερστάπεν, αλλά και το χαμηλό ύψος από το έδαφος που κάνει το αεροδυναμικό concept του Άντριαν Νιούι να αποδίδει τόσο καλά.

Την ίδια στιγμή, η πίσω push-rod ανάρτηση προσέφερε σημαντικά οφέλη χωροταξίας, για τη διαχείριση του αέρα μέσω περιορισμού του μεγέθους του καλύμματος του κιβωτίου και του σχεδιασμού του δαπέδου στην ουρά του αυτοκινήτου - η οποία, με το διαχύτη της, παράγει την πλειοψηφία της άντωσης.

Και περνάμε στη Ferrari: η Scuderia έχει τις εντελώς αντίθετες αναρτήσεις -push-rod στους εμπρός τροχούς, pull-rod στους πίσω- διότι, όπως είχε ο τεχνικός διευθυντής Ενρίκο Καρντίλε, αυτές είναι πολύ πιο ταιριαστές στη σχεδιαστική φιλοσοφία του ιταλικού μονοθεσίου.

Για να καλύψει την pull-rod ανάρτηση πίσω, από άποψη χωροταξίας, η Ferrari προχώρησε στη μέγιστη δυνατή σμίκρυνση των επιμέρους μηχανικών μερών της ουράς. Και από αεροδυναμική άποψη, εργάστηκε λεπτομερώς για να πετύχει τη βέλτιστη διαχείριση των καναλιών του αέρα και των στροβιλισμών εσωτερικά των πίσω τροχών.

Καταλαβαίνουμε, λοιπόν, ότι -μαζί και με πολλά άλλα επιμέρους στοιχεία της ανάρτησης, αλλά και με το σχεδιασμό των ψαλιδιών- η σχεδίαση και η φιλοσοφία της γεωμετρίας της ανάρτησης της Ferrari SF-24 είναι πολύ διαφορετική από τη φιλοσοφία εκείνης που έχει η Red Bull RB20.

Δηλαδή, οι δύο ομάδες προσεγγίζουν πολύ διαφορετικά τον τρόπο διαχείρισης των ελαστικών, και βρίσκονται αντιμέτωπες με διαφορετικά δεδομένα στην προσπάθειά τους να κρατούν κάθε σετ γόμας μέσα στο ιδανικό ‘θερμικό παράθυρο λειτουργίας’ ανάμεσα στα πιτ-στοπς του αγώνα.
Όπως παραδέχεται ο ίδιος ο Καρντίλε, η Scuderia χρειάζεται ακόμα να κάνει σημαντικά βήματα προόδου στον τομέα αυτόν, που τόσο επιτυχημένα διαχειρίζεται η RBR κατά τις τρεις τελευταίες σεζόν. Συγκεκριμένα, ο Ιταλός τεχνικός διευθυντής της ομάδας είπε ότι στη Τζέντα και στη Μελβούρνη η Scuderia δεν κατάφερε να ανεβάσει αρκετά γρήγορα τα ελαστικά μέσα στο ‘παράθυρο θερμικής λειτουργίας’ μετά από κάθε πιτ-στοπ.

Αυτό δείχνει πόσο δύσκολη είναι η δουλειά να μπορέσεις να κάνεις ένα ελαστικό να θερμαίνεται αρκετά γρήγορα για να μπορεί να αποδίδει άμεσα, αλλά και παράλληλα να μην θερμαίνεται τόσο γρήγορα που να ξεφεύγει πάνω από τα όρια του εύρους θερμότητας μέσα στο οποίο μπορεί να αποδίδει χωρίς να φθείρεται υπέρμετρα.

Ο Φρεντ Βασέρ, πάντως, ενθαρρύνει την ομάδα να πάρει περισσότερα ρίσκα σε αυτόν τον τομέα, αρκεί τα ρίσκα αυτά να είναι λεπτομερώς “υπολογισμένα”. Διότι ένα ρίσκο μπορεί να ανοίξει διαφορετικούς ορίζοντες σχετικά με τις κινήσεις που μπορούν να γίνουν για τον έλεγχο της θερμοκρασίας των ελαστικών.

Για παράδειγμα, η pull-rod πίσω ανάρτηση στους πίσω τροχούς της Ferrari μπορεί να εξασφαλίζει μεγαλύτερης διάρκειας επαφή όλης της επιφάνειας των πίσω ελαστικών σε κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος, για την καλύτερη κατανομή της θερμότητας σε όλο το εύρος του ελαστικού.
Φυσικά, καίριο ρόλο στον έλεγχο της θερμοκρασίας παίζει και η πρόσφυση της ουράς, η οποία κυρίως προκύπτει από την αεροδυναμική, καθώς και το παραμικρό γλίστρημα αυξάνει τη θερμότητα για τα ελαστικά.

Το σίγουρο είναι ότι η ιταλική ομάδα προοδεύει σε αυτόν τον τομέα, και ίσως προοδεύσει ακόμα περισσότερο με τη μεγάλη αναβάθμιση της SF-24 που ετοιμάζει για το GP της Ίμολα το Μάιο. Με στόχο να κλείσει το χάσμα των 0,4’’ στο γύρο με τα οποία υστερεί από τη Red Bull σε συνθήκες αγώνα. Για την ακρίβεια, που υστερούσε από τη Red Bull μέχρι στιγμής, πριν από τη μεγάλη αναβάθμιση που -κατά πάσα πιθανότητα- θα φέρει η Red Bull στο GP Ιαπωνίας αυτό το τριήμερο (5-7 Απριλίου).

Στη Σουζούκα η άσφαλτος είναι πολύ πιο τραχιά σε σχέση με το σιρκουί του Άλμπερτ Παρκ στη Μελβούρνη, συνεπώς η έμφαση θα γυρίσει και πάλι στη θερμική διαχείριση των ελαστικών (degradation), στην οποία η RBR έχει το πάνω χέρι (και) φέτος. Οπότε, είναι μάλλον ευνόητο ποιος είναι το φαβορί την Κυριακή που έρχεται.

Για να δούμε τη βελτίωση της Scuderia μάλλον θα πρέπει να περιμένουμε την Ίμολα, όπου λέγεται ότι θα εμφανιστεί μια βαρέως ανασχεδιασμένη SF-24. Κι αν καταφέρει στην Εμίλια Ρομάνια να “ξεκλειδώσει” αυτή την πτυχή της απόδοσης του cavallino της, δεν αποκλείεται όντως φέτος να δούμε και ορισμένες ακόμη νίκες της Scuderia -νίκες επί ίσοις όροις- και ενδιαφέρουσες μάχες για το πρωτάθλημα κατασκευαστών.

Τη Κυριακη θα ξερουμε εαν οι αναβαθμισεις δουλευουν.Αρκετες φορες στο παρελθον η Φερραρι με τις αναβαθμισεις εγινε χειροτερη.Οπως το 2018 οπου το πατωμα που εφεραν στο καλοκαιρινο διαλειμμα ηταν ενα φιασκο,και αναγκαστηκαν να γυρισουν στο αρχικο για να επανελθουν στις νικες

[mad_max]

Θα περιμένουμε, αν και δεν είμαι πολύ αισιόδοξος

[rsotos7]

Θα περιμένουμε, αν και δεν είμαι πολύ αισιόδοξος

Ειμαστε καθαρη δευτερη δυναμη και ετοιμοι να εκμεταλλευτουμε καθε αστοχια της red bull

[zaui69]

Nice

πολυ ωραια ταινια ...

[mad_max]

F1 - Ο Φέτελ ζητά μεγαλύτερη διαφάνεια στην «Υπόθεση Χόρνερ»

Ο Γερμανός, τετράκις πρωταθλητής της Formula 1, μίλησε για την υπόθεση στην οποία εμπλέκεται το πρώην αφεντικό του στη Red Bull Racing, Κρίστιαν Χόρνερ.

Τον περασμένο Φεβρουάριο ο κόσμος της Formula 1 κλονίστηκε από την «Υπόθεση Χόρνερ». Ο Βρετανός ήταν υπό έρευνα για απρεπή συμπεριφορά σε βάρος εργαζομένης της Red Bull Racing τους προηγούμενους μήνες. Η έκβαση της έρευνας από ανεξάρτητο δικηγόρο απάλλαξε τον επικεφαλής των «ταύρων» από κάθε κατηγορία. Λίγες ημέρες αργότερα, η υπάλληλος τέθηκε σε διαθεσιμότητα.

Πολλά είναι αυτά τα οποία έχουν γραφτεί σχετικά με το τι συνέβη και αν κάποιοι εντός της μαμάς Red Bull χρησιμοποίησαν την υπόθεση ως μέσο για να απομακρύνουν τον Χόρνερ από τη θέση του. Η αλήθεια όμως είναι άγνωστη, καθώς πολύ λίγες λεπτομέρειες έχουν επιβεβαιωθεί δημοσίως.
Τις τελευταίες εβδομάδες το ζήτημα έχει μείνει μακριά από τα «φώτα» της δημοσιότητας. Ωστόσο παραμένει αντικείμενο συζήτησης. Ο πρώην παγκόσμιος πρωταθλητής της Formula 1, Σεμπάστιαν Φέτελ, ρωτήθηκε από το Sky News σχετικά με την άποψή του πάνω στην «Υπόθεση Χόρνερ».

«Προφανώς και έχουν γίνει πολλές συζητήσεις επί του θέματος από την αρχή της χρονιάς. Σε τέτοια ζητήματα είναι πολύ δύσκολο να γνωρίζεις τα πάντα. Θα ήταν καλύτερα αν υπήρχε μεγαλύτερη διαφάνεια στην υπόθεση Χόρνερ ώστε να έχουμε μια πιο καθαρή άποψη. Είναι πολύ δύσκολο να σχηματίσεις κάποια άποψη όταν κάθε φορά διαβάζεις κάτι διαφορετικό», ανέφερε.

Η υπάλληλος κατέθεσε ένσταση για το πόρισμα της έρευνας στην υπόθεση, ενώ το ζήτημα έχε φτάσει μέχρι και την FIA. Φαντάζει δύσκολο ένα τέτοιο θέμα να ολοκληρωθεί σύντομα και εξελίξεις αναμένονται το επόμενο χρονικό διάστημα.

[mad_max]

F1: Τρεις σημαντικοί λόγοι να δείτε το Grand Prix της Ιαπωνίας στη Suzuka

Μήπως φοβάσαι ότι θα σε πάρει ο ύπνος και ο Verstappen θα κερδίσει πάλι; Έχουμε βάσιμες υποψίες και τρεις λόγους που πιστεύουμε ότι αξίζει να δεις το GP Ιαπωνίας.



Πρώτος λόγος

Πρόκειται για τη Suzuka, μια πίστα που την αγαπούν και την θαυμάζουν οδηγοί και θεατές και είναι βέβαιο ότι θα προσφέρει θέαμα, ακόμη και αν ο αγώνας αποδειχθεί λίγο κουραστικός.
Η ακολουθία των στροφών με πολλά g στην αρχή του γύρου είναι εφάμιλλη των Maggotts και Becketts του Silverstone και του Eau Rouge του Spa, οπότε αν όπως εμείς, σου αρέσει να βλέπεις μονοθέσια να παίζουν με την φυσική για να αλλάξουν κατεύθυνση, θα πρέπει να συντονιστείς.

Δεύτερος λόγος

Αποδεικνύεται ότι η Red Bull δεν είναι ανίκητη, στην πραγματικότητα. Εν μέσω συζητήσεων ότι θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο από την περσινή σεζόν και να κερδίσει κάθε αγώνα, ο Max Verstappen άντεξε μόλις μερικούς γύρους την τελευταία φορά στην Αυστραλία, καθώς ένα από τα φρένα του έσπασε.
Από το πουθενά είχαμε έναν αγώνα όπου (για λίγο τουλάχιστον) η έκβαση δεν ήταν απολύτως προβλέψιμη. Αυτό υπάρχει πιθανότητα να συμβεί και στην Ιαπωνία. Δεν είναι τέλειο να βλέπεις αγώνα που δεν ξέρεις το αποτέλεσμα;

Τρίτος λόγος

Η μάχη του πρωταθλήματος έχει ενδιαφέρον, με τέσσερις οδηγούς- Verstappen, Charles Leclerc, Sergio Perez και Carlos Sainz- να χωρίζονται από μόλις 11 βαθμούς.
Σίγουρα, ο Verstappen πιθανότατα και πάλι θα ξεφύγει αργά ή γρήγορα, αλλά αν δεν μπορείς να απολαύσετε την εξέλιξη της μάχης για το status του καλύτερου των υπολοίπων, τότε μπορείτε κάλλιστα να απεμπλακείς μέχρι το 2025. Και τι θα κάνετε στο μεταξύ, θα παρακολουθείτε τη Formula E; Εντάξει γελάσαμε.

Τι έχει συμβεί μέχρι τώρα

Πριν από δύο εβδομάδες στην Αυστραλία, ο Carlos Sainz έκανε ένα από τα μεγαλύτερα comeback της σύγχρονης εποχής κερδίζοντας στη Μελβούρνη... λίγες μόνο ημέρες αφότου ήταν κλινήρης στο νοσοκομείο περιμένοντας μια επείγουσα εγχείρηση σκωληκοειδίτιδας.
Και αφού κέρδισε επίσης το Grand Prix της Σιγκαπούρης την περασμένη σεζόν, αυτό σημαίνει ότι ο οδηγός της Ferrari Sainz είναι ο μόνος που έχει νικήσει τον Max Verstappen από την παρθενική νίκη του George Russell στη Βραζιλία το 2022. Καταπληκτικό στατιστικό στοιχείο. Επίσης, πολύ καταθλιπτικό.
Τέλος πάντων, η φόρμα του Sainz - και το γεγονός ότι είναι θα είναι άνεργος στο τέλος της χρονιάς - τροφοδοτεί πολλές εικασίες σχετικά με το πώς διαμορφώνεται η αγορά οδηγών το 2025.
Υπάρχουν πολλές φήμες, αλλά οι αγαπημένες μας περιλαμβάνουν τον 29χρονο που θα κάνει την αλλαγή στη Red Bull στη θέση του Perez το 2025 και τον Alonso που υποτίθεται ότι κατέστρεψε τις πιθανότητές του να πάει στη Mercedes, βάζοντας τον Russell στον τοίχο στη Μελβούρνη. Λέμε τώρα.



Λίγη ιστορία για το Ιαπωνικό GP
Το Ιαπωνικό GP διεξάγεται στη Suzuka, μια πίστα 5,807 χιλιομέτρων με 18 στροφές που θεωρείται από πολλούς οδηγούς ως μια από τις καλύτερες πίστες στο καλεντάρι της F1. Ο πρώτος τομέας με τις πολλές στροφές υψηλής ταχύτητας είναι θρυλικός, όπως και η τρομακτική στροφή 130R.
Είναι επίσης η μόνη πίστα που επισκέπτεται η F1 με διάταξη οκτώ (μην ανησυχείς, υπάρχει γέφυρα - δεν σταματούν σε διασταύρωση...). Παρ' όλα αυτά, το πιο διάσημο GP Ιαπωνίας διεξήχθη σε μια εντελώς άλλη πίστα - το Fuji - το 1976, όταν ο James Hunt κέρδισε μόλις και μετά βίας τον τίτλο από τον Nikki Lauda.

[Underworldsexmachine7]

Ο οδηγός της Scuderia Ferrari δεν ξεχνά τον Γάλλο οδηγό και νονό του, ο οποίος έχασε τη ζωή του μετά το σοβαρό τραυματισμό στη Σουζούκα πριν από 10 χρόνια.
Με τον αριθμό 17 στο κράνος του, θα αγωνιστεί στο Grand Prix Ιαπωνίας ο Σαρλ Λεκλέρ. Η κίνηση αυτή του 26χρονου Μονεγάσκου γίνεται στην μνήμη του Ζιλ Μπιανκί. Ο Γάλλος οδηγός της Marussia είχε τραυματιστεί σοβαρά στην πίστα της Σουζούκα πριν από περίπου 10 χρόνια, στις 5 Οκτωβρίου 2014.

Λόγω της δυνατής βροχής ο Μπιανκί είχε χάσει τον έλεγχο του μονοθεσίου του, το οποίο προσέκρουσε με μεγάλη ταχύτητα σε έναν γερανό που απομάκρυνε από την πίστα το μονοθέσιο Άντριαν Σουτίλ. Ο Μπιανκί είχε υποστεί σοβαρές κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις και άφησε την τελευταία του πνοή αρκετούς μήνες μετά, τον Ιούλιο του 2015, σε νοσοκομείο της Νίκαιας, σε ηλικία μόλις 26 ετών.


Ο Λεκλέρ - αλλά και ο αδελφός του - ήταν στενοί φίλοι του Μπιανκί, ο οποίος είχε βαφτίσει τον οδηγό της Ferrari.

«Ένα ιδιαίτερο κράνος, στην μνήμη ενός πολύ σημαντικού ανθρώπου για εμένα. Φέτος συμπληρώνονται 10 χρόνια από τότε που χάσαμε εδώ στην Ιαπωνία τον Ζιλ. Τόσες πολλές κοινές αναμνήσεις που δεν θα ξεχάσω ποτέ. Μου λείπεις και θα κάνω τα πάντα για να φέρω αυτό το κράνος στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου την Κυριακή», ήταν το συγκινητικό μήνυμα του Λεκλέρ στο Χ.

[Underworldsexmachine7]

Σε τροχιά προς την κορυφή της Formula 1 βρίσκεται η Scuderia Ferrari. H ιταλική ομάδα έκανε πολύ μεγάλα βήματα προόδου με την SF-24, η οποία έχει ήδη κερδίσει Grand Prix στη φετινή σεζόν, ενώ σε κανέναν αγώνα δεν έχει απουσιάσει από το βάθρο.

Ο Κάρλος Σάινθ με μία αξιομνημόνευτη επίδοση κέρδισε το Grand Prix Αυστραλίας και σημείωσε την τρίτη νίκη της καριέρας του. Το ονειρικό τριήμερο της Ferrari ολοκληρώθηκε με τον Σαρλ Λεκλέρ να κάνει το 1-2 για το εργοστάσιο του Μαρανέλο. Αυτό το αποτέλεσμα είχε να συμβεί από το Grand Prix Μπαχρέιν του 2022, δύο χρόνια πριν.


Το ηθικό της Scuderia έχει εκτοξευθεί στα ύψη και πλέον στοχεύουν σε ακόμη περισσότερες επιτυχίες. Ο Σάινθ τόνισε την υπεροχή της Ferrari σε πίστες που βολεύουν την SF-24 και ανέφερε πώς θα καταφέρουν να κερδίσουν τη Red Bull Racing.

«Το μονοθέσιό μας δούλεψε πάρα πολύ καλά στην Αυστραλία. Θα είναι πολύ δύσκολο να συνεχίσουμε στον ίδιο ρυθμό σε κάθε πίστα μέχρι να έχουμε μια μεγάλη αναβάθμιση. Έτσι, θα κλείσουμε τη διαφορά από τη Red Bull που είδαμε στο Μπαχρέιν και στη Σαουδική Αραβία. Στην Αυστραλία από τον πρώτο γύρο ένιωσα πως είχαμε ένα μονοθέσιο-νικητή. Μπορεί η Red Bull να πήρε την pole position, ωστόσο μπορούσαμε κι εμείς να κάνουμε το χρόνο τους. Θα υπάρχουν πίστες στις οποίες θα είμαστε δυνατοί όπως πέρυσι. Απ’ ό,τι φαίνεται έχουμε ακόμη καλύτερο ρυθμό σε πίστες στις οποίες βολεύεται το μονοθέσιό μας», ανέφερε.

Στο Grand Prix Ιαπωνίας το τριήμερο 5-7 Μαρτίου, η Scuderia Ferrari αναμένεται να παρουσιάσει την πρώτη της σημαντική αναβάθμιση της SF-24 στη σεζόν.

---

Με επεισοδιακό τρόπο ξεκίνησε το Grand Prix Ιαπωνίας, ο τέταρτος αγώνας της Formula 1 στο 2024. Το FP1 στη θρυλική Σουζούκα διεξήχθη σε στεγνή πίστα και αυτό έδωσε την ευκαιρία στις ομάδες και οδηγούς να ακολουθήσουν το πρόγραμμά τους όπως το είχαν σχεδιάσει.

Ταχύτερος μετά τα πρώτα 60 λεπτά του αγωνιστικού τριημέρου ήταν ο Μαξ Φερστάπεν της Red Bull Racing. O Ολλανδός παγκόσμιος πρωταθλητής σημείωσε με τη μαλακή γόμα χρόνο 1:30,056 και ξεπέρασε κατά ένα δέκατο του δευτερολέπτου τον teammate του, Σέρχιο Πέρεζ.


Αυτός που πλησίασε τους «ταύρους» ήταν ο Κάρλος Σάινθ της Scuderia Ferrari. O Ισπανός, νικητής του GP Αυστραλίας, ήταν 0,213 δευτερόλεπτα πιο αργός από τον Φερστάπεν με την SF-24. Οι οδηγοί της Mercedes-AMG, Τζορτζ Ράσελ και Λιούις Χάμιλτον ακολούθησαν, με τη διαφορά τους από την κορυφή να είναι στο μισό δευτερόλεπτο.

Ο Φερνάντο Αλόνσο ήταν ο τελευταίος οδηγός που βρέθηκε στο ίδιο δευτερόλεπτο με τον Φερστάπεν. Ο οδηγός της Aston Martin ήταν 7ος, 0,543 δευτερόλεπτα μακριά από τον ταχύτερο χρόνο της διαδικασίας. Οι διαφορές στην πρώτη περίοδο δοκιμών ήταν μεγάλες μεταξύ των ομάδων, με την πιο αργή Sauber να είναι 2 δευτερόλεπτα πίσω από την ταχύτερη επίδοση.


Στο FP1 δεν έλειψαν τα απρόοπτα. Ο Λόγκαν Σάρτζεντ είχε έξοδο στη γρήγορη στροφή Ντάνλοπ στο τέλος του πρώτου χρονομετρημένου τομέα. Ο Αμερικανός βγήκε εκτός πίστας έχοντας έντονη υποστροφή, προσέκρουσε στις προστατευτικές μπαριέρες και προκάλεσε ζημιά στο μονοθέσιό του. Ευτυχώς για τον ίδιο, δεν ήταν πολύ σφοδρή η πρόσκρουση και αναμένεται να πάρει μέρος στο υπόλοιπο αγωνιστικό τριήμερο. Για δεύτερο συνεχόμενο αγώνα η Williams δεν έχει εφεδρικό σασί σε περίπτωση που ένα από τα δύο υποστεί ξανά ζημιά.


Η δράση συνεχίζεται στις 09:00πμ ώρα Ελλάδος με τη δεύτερη περίοδο ελεύθερων δοκιμών.

[mad_max]

Vettel: Μίλησα με τον Wolff. Η επιστροφή μου στην F1 εξαρτάται από το πακέτο

Ο Sebastian Vettel σε πρόσφατη συνέντευξή του άφησε να εννοηθεί ότι σκέφτεται να επιστρέψει στη Formula 1, ενώ παραδέχτηκε ότι έχει μιλήσει με τον επικεφαλής της Mercedes, Toto Wolff.
Ο τέσσερις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής, ο οποίος αποσύρθηκε από την F1 στα τέλη του 2022, λέει πως έχει μπει στον πειρασμό να επιστρέψει στην ενεργό δράση.

Το όνομα του ακούγεται τόσο για την κενή θέση του Lewis Hamilton στην Mercedes, όσο και για τις Red Bull και Aston Martin, μιας και φέτος λήγουν τα συμβόλαια των Sergio Perez και Fernando Alonso.

Ο Vettel απαντώντας στην ερώτηση αν είναι στην αγορά οδηγών για το 2025, απάντησε:

Λοιπόν, δυνητικά είμαι επειδή δεν έχω αυτοκίνητο, αλλά το ερώτημα είναι, ψάχνω για ένα; Νομίζω ότι εξαρτάται από το πακέτο. Αποσύρθηκα από τη Formula 1 για να μην επιστρέψω, αλλά είπα επίσης ότι ποτέ δεν ξέρεις. Επομένως, νομίζω ότι εξακολουθεί να ισχύει η δήλωση μου. Προφανώς, υπάρχουν πράγματα που μου λείπουν, που είναι κυρίως ο ανταγωνισμός. Και πράγματα που δεν μου λείπουν, οπότε αυτό δεν έχει αλλάξει. Προφανώς, η ζωή είναι πολύ διαφορετική αν δεν ασχολείσαι με την Formula 1 και το απολαμβάνω ακόμα. Ποτέ δεν ξέρεις πού σε πάει η ζωή, οπότε ίσως με πάει πίσω πίσω από το τιμόνι, ίσως πάλι όχι.
Κάνω σκέψεις που περνάνε από το μυαλό μου και σκέφτομαι [μια επιστροφή]. Αλλά σε αυτό το στάδιο, η νοοτροπία μου γενικά δεν έχει αλλάξει, οπότε εξαρτάται πραγματικά από το τι πρόκειται να συμβεί.
Είχα συνομιλίες με τον Toto Wolff, όχι πραγματικά μόνο για την κενή θέση. Μιλήσαμε εν συντομία για την όλη κατάσταση. Αλλά μίλησα και με άλλους [επικεφαλής ομάδων] γιατί συνεχίζω να κρατάω επαφή κάθε τόσο. Έχω κάποια έργα και ιδέες μαζί με την F1. Θα δούμε αν θα βγουν ή όχι. Λοιπόν, παραμένω σε επαφή. Δεν ξέρω. Πρέπει να γίνουν μερικά ακόμη τηλεφωνήματα και συνομιλίες, υποθέτω, για να μάθουμε πραγματικά λίγα περισσότερα. Αλλά σίγουρα είναι μια από τις καλύτερες θέσεις στο grid.

Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, η Mercedes έχει κάνει σπουδαία πράγματα, δυσκολεύεται λίγο τα τελευταία χρόνια, αλλά συνεχίζει αγωνίζεται και είναι ακόμη δεύτερη και τρίτη στο [πρωτάθλημα] κατασκευαστών, δεν είναι σαν να αγωνίζεται για τις τελευταίες θέσεις.

Ο Lewis Hamilton σχολίασε τις δηλώσεις του Vettel, λέγοντας πως ο Γερμανός θα ήταν μια “καταπληκτική επιλογή” για τη Mercedes να τον αντικαταστήσει.
Θα ήθελα πολύ να επιστρέψει ο Seb και νομίζω ότι θα ήταν μια καταπληκτική επιλογή για την ομάδα. Γερμανός οδηγός, οδηγός που έχει κερδίσει πολλά πρωταθλήματα και κάποιος που έχει εκπληκτικές αξίες που θα συνέχιζε να πηγαίνει την ομάδα μπροστά. Θα το ήθελα πολύ αν επέστρεφε.
Το μόνο πράγμα που με ενδιαφέρει πραγματικά είναι η ομάδα να αναλάβει κάποιον με ακεραιότητα και που είναι ευθυγραμμισμένος με την ομάδα και με το πού πηγαίνει η ομάδα. Κάποιος συμπονετικός που μπορεί να συνεργαστεί με σπουδαίους ανθρώπους και θα συνεχίσει να τους ανεβάζει. Υπάρχουν τόσοι πολλοί υπέροχοι άνθρωποι σε αυτή την ομάδα. Και ως οδηγοί… υπάρχουν κάποιοι που είναι πιο εγωιστές από άλλους, υπάρχουν κάποιοι που είναι καλοί οδηγοί, αλλά ίσως όχι οι καλύτεροι στο ομαδικό περιβάλλον, δεν ξέρω γιατί δεν είμαι σε όλους αυτούς. Αλλά ελπίζω να βρουν κάποιον υπέροχο.
Έχουν ήδη τον George και είναι τέλειος, οπότε βρίσκοντας μια καλή επιλογή δίπλα του, είμαι σίγουρος ότι έχουν τόσες καλές επιλογές. Έχουν τόσες πολλές επιλογές. Νομίζω ότι είναι πάντα υπέροχο να δίνεις την ευκαιρία σε ανερχόμενους οδηγούς, οπότε η ιδέα ενός νεαρού που θα έρθει για μένα είναι συναρπαστική.

Ο Russell είπε για τον Vettel:

Ο Sebastian είναι σπουδαίος άνθρωπος και τέσσερις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής και σίγουρα η προσωπικότητά του λείπει στο grid και νομίζω ότι είναι σημαντικό να έχουμε τους 20 καλύτερους οδηγούς στον κόσμο που αγωνίζονται για νίκες και πρωταθλήματα σε αγώνες.
Λοιπόν, όπως είπα προηγουμένως… Είμαι πολύ χαρούμενος και ανοιχτός που έχω κάποιον ως teammate μου, ξέρετε, είτε είναι παγκόσμιος πρωταθλητής, είτε πρωτάρης, δεν αλλάζει τον τρόπο με τον οποίο ασχολούμαι με την επιχείρησή μου. Και ναι, όπως είπα, θα καλωσορίσουμε οποιονδήποτε.

[mad_max]

Dakar: Πρόστιμο 750.000 ευρώ στην Audi

Λίγες εβδομάδες μετά την κατάκτηση της νίκης στο θρυλικό και εξαιρετικά απαιτητικό Rally Dakar, η Audi έκανε γνωστό ότι αποχωρεί άμεσα από το παγκόσμιο πρωτάθλημα Rally-Raid της FIA (World Rally-Raid Championship, W2RC), πριν την ολοκλήρωση της τρέχουσας αγωνιστικής σεζόν.



Το 2024 επρόκειτο να ήταν η τρίτη και τελευταία σεζόν της γερμανικής εταιρίας στο πρωτάθλημα cross-country με το υβριδικό RS Q e-tron, αλλά η Audi -μετά τη νίκη της στο Dakar- αποφάσισε να μην συμμετάσχει στους υπόλοιπους γύρους του πρωταθλήματος, αφήνοντας τους Carlos Sainz, Stephane Peterhansel και Mattias Ekstrom χωρίς αγωνιστικό.

Αυτή η απόφαση δεν θα μείνει χωρίς οικονομικές συνέπειες, με τους αγωνοδίκες στο Abu Dhabi Desert Challenge να τιμωρούν την Audi επειδή δεν συμμετείχε στον δεύτερο γύρο της σεζόν σύμφωνα με το άρθρο 3.4.3 των αθλητικών κανονισμών αγώνων Cross-Country της FIA.
Η Audi είχε δηλωθεί ως κατασκευαστής του W2RC για τη σεζόν του 2024, με τη FIA να αναφέρει ότι η μη συμμετοχή της βλάπτει την εικόνα του πρωταθλήματος.

Ως εκ τούτου, οι αγωνοδίκες κατέληξαν στο συμπέρασμα να επιβάλουν πρόστιμο 750.000 ευρώ στην Audi Sport, από το οποίο το ποσό των 562.500 ευρώ εφαρμόζεται με αναστολή της ποινής που δεν υπόκειται σε άλλη παρόμοια παράβαση κατά το παγκόσμιο πρωτάθλημα Rally-Raid της FIA του 2024.



Δεδομένου ότι η Audi έχει ήδη ξεκαθαρίσει ότι δεν σκοπεύει να επανέλθει στο πρωτάθλημα αργότερα μέσα στη χρονιά, σημαίνει πως θα πρέπει να πληρώσει ολόκληρο το πρόστιμο.
Η νικήτρια του φετινού Dakar είχε αναφέρει την έλλειψη ανταλλακτικών ως τον κύριο λόγο για τον πρόωρο τερματισμό του προγράμματος του W2RC, καθώς ισχυρίστηκε ότι οι χρόνοι παράδοσης για ορισμένα ανταλλακτικά φτάνουν τα δύο χρόνια και χρησιμοποίησε περισσότερα εξαρτήματα από όσα περίμενε στα δύο τελευταία Dakar.

[mad_max]

GP Ιαπωνίας: Ο Φερστάπεν με άνεση ταχύτερος στις τρίτες δοκιμές, ξανά ψηλά η Mercedes

Ο Μαξ Φερστάπεν σημείωσε τον πρώτο χρόνο της τρίτης περιόδου ελεύθερων δοκιμών στη Σουζούκα με δυόμισι δέκατα διαφορά από τον Σέρτζιο Πέρεζ, ενώ πίσω από τους δύο οδηγούς της Red Bull οι Τζορτζ Ράσελ και Λιούις Χάμιλτον επιβεβαίωσαν τη βελτίωση της Mercedes W15.

   

Λίγες ώρες πριν τις δοκιμές κατάταξης (6/04, 09:00) του GP Ιαπωνίας, 4ου φετινού γύρου της Formula 1, η τρίτη περίοδος ελεύθερων δοκιμών διεξήχθη με περισσότερη ηλιοφάνεια και σε λίγο πιο υψηλές θερμοκρασίες σε σχέση με την κρύα και βροχερή χθεσινή πρώτη μέρα δοκιμών.
Αυτό επέτρεψε στις ομάδες να καλύψουν το χαμένο χρόνο από τη βροχερή χθεσινή 2η περίοδο δοκιμών, και να κάνουν κυρίως συστοιχίες γύρων για την κατανόηση της φθοράς των ελαστικών - που αναμένεται να είναι ιδιαίτερα υψηλή στον αγώνα της Κυριακής.
Ο Φερστάπεν βγήκε νωρίς από τα πιτς για μια τέτοια συστοιχία γύρων με τη μέση γόμα, κι αυτό επέτρεψε αρχικά στον Λιούις Χάμιλτον να ανέβει στην κορυφή με τη μαλακή γόμα και να παραμείνει εκεί αρκετά μετά το μέσον της περιόδου.

Οι Red Bull και Ferrari συνέχιζαν τη συλλογή δεδομένων με τη μέση -κυρίως- γόμα, ενώ ο Χάμιλτον ήταν φορτωμένος με αρκετά καύσιμα για να κάνει προσομοίωση αγώνα με τη μαλακή γόμα.
Την ίδια περίπου στιγμή, ο Φερνάντο Αλόνσο ήταν ο μόνος που έκανε προσομοίωση με τη σκληρή γόμα στις τέσσερις γωνίες της Aston Martin AMR24. Ο Ισπανός απέκτησε σήμερα τα δικά του ανανεωμένα εξαρτήματα του μονοθεσιου, που έφτασαν από το Σίλβερστοουν αργά το προηγούμενο βράδυ στην Ιαπωνία.
Όλα αυτά συνέβαιναν μέχρι το τελευταίο 15λεπτο, στο οποίο οι περισσότεροι οδηγοί μπήκαν στην πίστα με τη μαλακή γόμα και με χαμηλό φορτίο καυσίμων για την προσομοίωση των κατατακτήριων.
Αρχικά στην κορυφή ανέβηκε ο Ράσελ αλλά σύντομα ο Φερστάπεν απάντησε, και στη συνέχεια ο Πέρεζ άφησε τον Άγγλο της Mercedes στην 3η θέση. Ο Χάμιλτον έκανε τον καλύτερο προσωπικό χρόνο, αλλά ήταν περίπου ένα δέκατο πίσω από τον Ράσελ.
Με τις αναβαθμίσεις της AMR24 ο Αλόνσο ήταν ταχύτερος από τη McLaren του Λάντο Νόρις, ο οποίος πάντως έχασε την πρώτη του προσπάθεια -όταν τα ελαστικά ήταν στα καλύτερά τους- λόγω ενός εκτεταμένου γλιστρήματος στη στροφή Ντέγκνερ 2.
Η Ferrari αφοσιώθηκε περισσότερο στα δεδομένα της μέσης γόμας ενόψει του αγώνα, και έτσι έμεινε στην 7η θέση με τον Κάρλος Σάινθ και στο τέλος της δεκάδας με τον Σαρλ Λεκλέρ.