[mad_max]

Πέντε μοντέλα που γράφτηκαν στην Ιστορία, λόγω μοτέρ Ferrari!

Το Maranello σπάνια δανείζει τους κινητήρες του, αλλά υπήρξαν εξαιρέσεις. Από τη συνερ�...

Το Maranello σπάνια δανείζει τους κινητήρες του, αλλά υπήρξαν εξαιρέσεις. Από τη συνεργασία με τη FIAT μέχρι το πρωτότυπο Pontiac και τα πρότζεκτ μικρότερων κατασκευαστών, αυτά τα πέντε μοντέλα φιλοξένησαν κάτω από το καπό έναν αυθεντικό κινητήρα Ferrari.

Στον κόσμο της αυτοκίνησης, λίγα ονόματα έχουν το βάρος και τη φήμη της Ferrari. Η ιταλική εταιρεία έχει γίνει συνώνυμο της ταχύτητας, του πάθους και της τεχνολογικής αρτιότητας, με τους κινητήρες της να θεωρούνται έργα μηχανικής τέχνης. 

Όμως, δεν ήταν όλες οι Ferrari... Ferrari. Σε ορισμένες περιπτώσεις, κάποιος εμβληματικός κινητήρας του Maranello βρέθηκε να αναπνέει στο μηχανοστάσιο άλλων αυτοκινήτων, συνθέτοντας έναν μοναδικό συνδυασμό χαρακτήρα και επιδόσεων. Αυτά τα αυτοκίνητα δεν φορούν το Cavallino Rampante στο καπό, αλλά φιλοξενούν την ίδια «καρδιά» που δίνει ζωή σε μερικές από τις πιο θρυλικές Ferrari. Άλλοτε πρόκειται για συνεργασίες, άλλοτε για εταιρείες του ίδιου ομίλου κι άλλοτε για περιπτώσεις «τεχνικής υιοθεσίας» ενός ιταλικού κινητήρα με σκοπό να ντύσει με κύρος και δύναμη ένα διαφορετικό αμάξωμα.

Στο παρόν αφιέρωμα, ξεχωρίζουμε πέντε τέτοια μοντέλα που μπορεί να μη γράφουν «Ferrari» στο πίσω μέρος, αλλά κρύβουν ένα κομμάτι από την ψυχή της. Αυτά τα αυτοκίνητα αποτελούν ένα ιδιαίτερο κεφάλαιο στην ιστορία της αυτοκίνησης και σαφώς έναν λόγο να τα κοιτάξεις δύο φορές πριν τα προσπεράσεις.

FIAT Dino



Γάμος αλά ιταλικά: FIAT και Ferrari συνέπραξαν στο Dino Spider για να κερδίσουν αμφότερες ό,τι τους έλειπε. Αίγλη η πρώτη και χρήμα η δεύτερη. 
Το FIAT Dino Spider διέθετε τα πάντα για να πετύχει. Θα μπορούσε μέχρι και να ρίξει τη σκιά του πάνω στην Porsche 911. Αλλά με λάθος επιλογές και περιορισμένη φιλοδοξία δεν έγινε παρά ένας διάττων αστέρας. Διαβάστε την ιστορία του FIAT Dino,

FIAT Dino Spider 1967-1973 [video]

Γάμος αλά ιταλικά: FIAT και Ferrari συνέπραξαν στο Dino Spider για να κερδίσουν αμφότερες ό,τ�...

Lancia Stratos



Η Lancia Stratos HF Stradale δεν είναι ένα τυχαίο σπόρτσκαρ. Είναι το αποτέλεσμα μιας εποχής όπου η ιταλική αυτοκίνηση ξεχείλιζε από τόλμη, συνεργασίες και πάθος. Η Stratos λανσαρίστηκε το 1973 και δημιουργήθηκε για να καλύψει τις απαιτήσεις ομολογκασιόν του WRC, όμως στην πράξη αποτέλεσε ένα από τα πιο εξωτικά και καθαρόαιμα αυτοκίνητα παραγωγής της δεκαετίας του ’70.
Με κάποια στοιχεία από το πρωτότυπο Stratos Zero, ο κινητήρας της δεν ήταν άλλος από τον 2.4 λίτρων V6 της

Drive Legends: Dino 246GTS 1969-1974

Όσο κι αν το όνομα, τότε και τώρα, προσπαθεί να μας παραπλανήσει, η 246 GT/GTS, σε πείσμα ...

, με ισχύ περίπου 190 ίππους. Τοποθετημένος εγκάρσια πίσω από τα καθίσματα και με κίνηση στους πίσω τροχούς, χάριζε στο αυτοκίνητο μια σχεδόν αγωνιστική κατανομή βάρους και απόκριση. Το αμάξωμα από φάιμπεργκλας και το σωληνωτό χωροδικτύωμα κράτησαν το συνολικό βάρος γύρω στα 980 κιλά.
Μόλις 492 μονάδες της έκδοσης HF Stradale κατασκευάστηκαν μεταξύ 1973 και 1978, καθιστώντας το μοντέλο σπάνιο, πολύτιμο και συλλεκτικό.

Pontiac Pegasus



Tο 1971, η Pontiac ξέφυγε από την πεπατημένη της και έκανε κάτι ανήκουστο. Έβαλε ένα 12κύλινδρο μοτέρ Ferrari πάνω σε ένα σασί Firebird. «Αίσχος και ιεροσυλία», θα βιαστούν να κραυγάσουν όλοι όσοι κάνουν tifo για τη φίρμα του Marenello. 
Αλλά αυτό το «ασεβές» αυτοκινητικό βαριετέ έχει και μια εξήγηση. Οπότε ας μην βιαστούμε να προβούμε σε επιφωνήματα και χαρακτηρισμούς. Διαβάστε όλη την ιστορία του Pontiac Pegasus,

Pontiac Pegasus με καρδιά Ferrari! Επισήμως!

Ναι, καλά διαβάσατε. Η Pontiac ήθελε ένα πρωτότυπο-πασπαρτού για να δοκιμάζει διάφορε�...

Sbarro Super Eight



Στον κόσμο των αυτοκινήτων, λίγα μοντέλα μπορούν να διεκδικήσουν τον τίτλο του πιο εξωφρενικού hot hatch. Το Sbarro Super Eight, ένα μοναδικό δημιούργημα του Ελβετού σχεδιαστή Franco Sbarro, είναι ένα από αυτά. Παρουσιάστηκε το 1984 και ενσωμάτωνε τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων της

Δοκιμάζουμε τη Ferrari 308 GTS του 1978

Χαμηλή, αιχμηρή και επιθετική, η 308 ήταν αναμφίβολα όμορφη. Και για τους σημερινούς...

σε ένα χάτσμπακ αυτοκίνητο.
Το Super Eight εξοπλίστηκε με τον κινητήρα V8 της Ferrari, αποδίδοντας περίπου 260 ίππους, και συνδυάστηκε με το αυθεντικό 5τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο της 308GTB. Τοποθετημένος κεντρικά, ο κινητήρας προσέφερε εξαιρετική κατανομή της μάζας, ενώ το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου δεν ξεπερνούσε τα 800 κιλά. Το αποτέλεσμα ήταν ένα αυτοκίνητο ικανό να επιταχύνει από 0-100 km/h σε περίπου 6 δευτερόλεπτα και να φτάνει σε τελική ταχύτητα πάνω από 210 km/h. 
Στην καμπίνα, έχει διατηρηθεί σε μεγάλο βαθμό το εσωτερικό της 308GTB. Με τα ίδια σπορ καθίσματα και το περίφημο «χτένι» στον λεβιέ των ταχυτήτων της Ferrari. Το τιμόνι ωστόσο δεν έχει στον αφαλό του το Cavallino Rmpante. Η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι εντυπωσιακή, καθώς ο Sbarro έδωσε μεγαλύτερη έμφαση στην κομψότητα και στην πολυτέλεια παρά στο χαμηλό βάρος και στις απόλυτες επιδόσεις.
Κατασκευάστηκε μόνο ένα αντίτυπο του Super Eight, το οποίο παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1984 και παραδόθηκε στον Γερμανό βιομήχανο Bernd Grohe. Αυτό το μοναδικό μοντέλο παραμένει ένα από τα πιο σπάνια και ιδιαίτερα αυτοκίνητα.

Lancia Thema 8.32



Στα τέλη της δεκαετίας του ’80, η Lancia έκανε κάτι που λίγοι περίμεναν. Έδωσε σε μια πολυτελή ιταλική μπερλίνα την καρδιά μιας Ferrari. Το αποτέλεσμα ήταν η Thema 8.32 που ξεχώρισε όχι για την εξωστρέφεια, αλλά για τη διακριτική της φύση. Ο κινητήρας προερχόταν από τη Ferrari 308 Quattrovalvole και είχε 32 βαλβίδες, εξ ου και η ονομασία «8.32». 
Στην έκδοση της Lancia απέδιδε 215 ίππους και περνούσε τη ροπή στους εμπρός τροχούς μέσω ενός 5τάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου, με την Thema να επιταχύνει από στάση στα 100 km/h σε 6,8 δευτερόλεπτα, με τελική ταχύτητα περίπου 240 km/h και με την ανάρτηση να έχει τη δυνατότητα ηλεκτρονικής ρύθμισης, τεχνολογικά προηγμένο χαρακτηριστικό για την εποχή.
Η παραγωγή της Thema 8.32 έφτασε τις 3.971 μονάδες από το 1986 έως το 1992, με μικρές σχεδιαστικές και τεχνικές διαφοροποιήσεις μεταξύ των ετών. Το εσωτερικό κατασκευαζόταν με υψηλής ποιότητας υλικά, όπως καθίσματα Poltrona Frau, επενδύσεις Burr Walnut καθώς και αναδιπλούμενη πίσω αεροτομή, στοιχείο που λειτουργούσε αυτόματα ή χειροκίνητα.
Αν και εξωτερικά δεν έδειχνε τις επιδόσεις της, η Thema 8.32 είχε χαρακτήρα GT και πάθος. Ήταν ένα αυτοκίνητο που συνδύασε την πολυτέλεια και την καθημερινή χρήση με τον ήχο και την αίσθηση μίας Ferrari V8 .

[mad_max]

Αμεταχείριστο, Volkswagen Beetle 53 ετών έχει διανύσει μόλις 167 km — ΔΕΔΟΜΕΝΟ

Ένα Volkswagen Beetle 53 ετών, με μόλις 167 χιλιόμετρα στο κοντέρ του, έχει αναδειχθεί σε σπάν...

Σπάνιο συλλεκτικό Volkswagen Beetle του 1972 με μόλις 167 χιλιόμετρα και ειδική έκδοση Baja Champions, που διεκδικεί υψηλή τιμή στη δημοπρασία



Ένα

Ειδήσεις, νέα και ενημέρωση για Volkswagen

Όλες οι ειδήσεις και τα τελευταία νέα για Volkswagen - Διάβασε πρώτος όλες τις τελευταί�...

Beetle 53 ετών, με μόλις 167 χιλιόμετρα στο κοντέρ του, έχει αναδειχθεί σε σπάνιο συλλεκτικό κομμάτι, καθώς διατηρεί τις εργοστασιακές του προδιαγραφές.
Το

Ειδήσεις, νέα και ενημέρωση για ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

Όλες οι ειδήσεις και τα τελευταία νέα για ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ - Διάβασε πρώτος όλες τις τελ�...

, που είναι μία από τις 1.000

Ειδήσεις, νέα και ενημέρωση για ΕΙΔΙΚΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ

Όλες οι ειδήσεις και τα τελευταία νέα για ΕΙΔΙΚΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ - Διάβασε πρώτος όλες τ�...

Baja Champions του 1972, διατίθεται προς πώληση μέσω διαδικτυακής δημοπρασίας, με την προσφορά να έχει φτάσει ήδη τις $28.000.
Το Beetle, που είχε αγοραστεί το 1972 προς $2.261, αποτελεί μια μοναδική ευκαιρία για τους λάτρεις των κλασικών αυτοκινήτων και της αυτοκινητικής ιστορίας.

Πιο αναλυτικά

Μα ποιος αγόρασε ένα Volkswagen Beetle πριν 50-τόσα χρόνια για να το κάνει garage queen; Τη στιγμή που δεν υπήρχε καν ως όρος και αυτοκινητική κουλτούρα; Η αλήθεια είναι πως δύσκολα μπορούμε να φανταστούμε γιατί να το έκανε κάποιος αυτό.
Αλλά από τη στιγμή που εκείνα τα χρόνια πωλούνταν πάνω από 400.000 Volkswagen Beetle κάθε χρόνο στις ΗΠΑ, να που κάποιο από όλα αυτά «ξεχάστηκε» κάπου. Και μας δίνει τώρα την ευκαιρία για ένα ταξίδι στον χρόνο. Μια χρονοκάψουλα σε τέσσερις ρόδες.
Όσα «Σκαθάρια» έχουν παραμείνει ακόμα σε λειτουργία θα είναι συνήθως είτε πολύ ταλαιπωρημένα, είτε θα φέρουν πολλές μετατροπές. Σχεδόν κανένα δεν είναι τόσο πιστό στις εργοστασιακές προδιαγραφές όσο αυτό εδώ. Που έχει διανύσει μόλις 167 km μετά από 53 χρόνια και τώρα διατίθεται προς πώληση μέσω

104-Mile 1972 Volkswagen Beetle Baja Champion Special Edition

Bid for the chance to own a 104-Mile 1972 Volkswagen Beetle Baja Champion Special Edition at auction with Bring a Trailer, the home of the best vintag...

.
Απομένουν δύο μέρες για την ολοκλήρωση της δημοπρασίας και η υψηλότερη προσφορά έχει φτάσει ήδη τις $28.000 (€25.100)



Πρόκειται για ένα Baja Champions Special Edition του 1972, ένα από τα 1.000 «Σκαθάρια» που κατασκευάστηκαν για να εορτάσουν την επιτυχία του μοντέλου στους ομώνυμους εκτός δρόμου αγώνες.
Βασίζεται στο Marathon Beetle ευρωπαϊκών προδιαγραφών, που κατασκευάστηκε προς τιμήν της παραγωγής 15.000.000 αντιτύπων. Και οι δύο εκδόσεις είχαν την ίδια Marathon Blue βαφή, μαύρα δερμάτινα καθίσματα και ζάντες Lemmerz 15 ιντσών.
Αλλά η αμερικανική έκδοση πρόσθεσε ρίγες και επιγραφή «Baja», επιπλέον φώτα στο μπροστινό καπό και μια ειδική αναμνηστική πλακέτα, για το συλλεκτικό του ζητήματος.



Είχε αγοραστεί προς $2.261 το 1972, με τα $65 να αφορούν την έκδοση SE. Που πρόσθετε πιο πολυτελή υλικά στην καμπίνα και πιο αναπαυτικά καθίσματα. Η γερμανική εταιρεία προσπαθούσε να καταστήσει πιο ελκυστικό το -ήδη τότε πια- γερασμένο «Σκαθάρι». Αύξησε μάλιστα την ισχύ στους 61 ίππους για τα μοντέλα που πωλούνταν στις

Ειδήσεις, νέα και ενημέρωση για ΗΠΑ

Όλες οι ειδήσεις και τα τελευταία νέα για ΗΠΑ - Διάβασε πρώτος όλες τις τελευταίες ...

.
Είτε λάτρευες την

Ειδήσεις, νέα και ενημέρωση για ΤΑΙΝΙΑ

Όλες οι ειδήσεις και τα τελευταία νέα για ΤΑΙΝΙΑ - Διάβασε πρώτος όλες τις τελευτα�...

«Κατσαριδάκι Αγάπη μου» είτε απλώς δεν μπορείς να αντισταθείς σε ένα μοντέλο 50+ ετών με χιλιόμετρα παραλαβής, αυτό το

Ειδήσεις, νέα και ενημέρωση για Volkswagen

Όλες οι ειδήσεις και τα τελευταία νέα για Volkswagen - Διάβασε πρώτος όλες τις τελευταί�...

Beetle σού κλείνει το μάτι.

[Mikrotsoutsounos]

Πολύ όμορφο!

[mad_max]

Γιατί εξαφανίστηκε το ξύλινο τιμόνι στα αυτοκίνητα; | carandmotor.gr

Ένα από τα νοσταλγικά στοιχεία της αυτοκίνησης για τους παλαιότερους οδηγούς, από...

Γιατί εξαφανίστηκε το ξύλινο τιμόνι στα αυτοκίνητα; | carandmotor.gr

Ένα από τα νοσταλγικά στοιχεία της αυτοκίνησης για τους παλαιότερους οδηγούς, από...

[size=4][b]Ένα από τα νοσταλγικά στοιχεία της αυτοκίνησης για τους παλαιότερους οδηγούς, από την εποχή κυρίως των ‘80s, είναι το ξύλινο τιμόνι. Για ποιο λόγο, όμως, αυτό χάθηκε από τα σύγχρονα αυτοκίνητα;[/b]
Η ιστορία του ξύλινου τιμονιού ξεκινά από την εποχή που [b]τα αυτοκίνητα ήταν ακόμα χειροποίητα [/b]και το εσωτερικό του διακοσμούνταν με [b]ξύλο, ορείχαλκο και δέρμα[/b]. Το ξύλο ήταν η φυσική επιλογή για το τιμόνι διότι ήταν [b]ελαφρύ, εύκολο στην επεξεργασία και ταίριαζε οπτικά με τα ξύλινα ταμπλό.[/b]

Ωστόσο, [b]τα μειονεκτήματα ήταν ξεκάθαρα[/b]: το ξύλο σπάει εύκολα στο κρύο ή στη ζέστη, ξεραίνεται, σκάει και χρειάζεται συνεχή συντήρηση. Επιπλέον, σε περίπτωση σύγκρουσης, [b]το ξύλο δεν προσέφερε καμία προστασία.[/b][/size]
[center][/center]
[size=4]Καθώς η αυτοκινητοβιομηχανία εξελισσόταν -ειδικά από τη δεκαετία του ’50 και μετά- και η μαζική παραγωγή εξαπλωνόταν, οι απαιτήσεις για ανθεκτικότητα, οικονομία και ασφάλεια ανάγκασαν τις εταιρείες να στραφούν σε νέα υλικά. Έτσι, το πλαστικό και η συνθετική δερματίνη μπήκαν στο παιχνίδι. Ήταν φθηνότερα, πιο ανθεκτικά και πιο εύκολα στην παραγωγή.

Το «τελειωτικό χτύπημα» στο ξύλινο τιμόνι ήρθε τη δεκαετία του ’90, με την καθιέρωση του αερόσακου οδηγού. Πλέον, το τιμόνι δεν ήταν απλώς ένα χειριστήριο, αλλά και υποδοχέας ενός μηχανισμού που έπρεπε να ενεργοποιείται με ακρίβεια χιλιοστών του δευτερολέπτου.
Το συμπαγές ξύλο δεν άντεχε την πίεση της έκρηξης του αερόσακου, ενώ επιπλέον δεν επέτρεπε την αξιόπιστη ενσωμάτωση των επιμέρους εξαρτημάτων του. Έτσι, όλοι οι κατασκευαστές πέρασαν σε πλαστικά ή δερμάτινα τιμόνια, με ενσωματωμένα χειριστήρια, αερόσακους και άλλα συστήματα.

Βεβαίως, υπήρξαν εξαιρέσεις - κυρίως από την 

https://www.carandmotor.gr/tag/alfa-romeo

, με τα μοντέλα 

Αυτή είναι η πιο σπάνια Alfa Romeo 156 του πλανήτη | carandmotor.gr

Ο τίτλος του σπανιότερου τετράτροχου μοντέλου στη σύγχρονη ιστορία της Alfa Romeo ανή�...

 και 

Μια μοναδική ελληνική Alfa Romeo GTV V6 βγήκε σε δημοπρασία – Πόσο πουλήθηκε; | carandmotor.gr

Tο εμβληματικό μοντέλο της Alfa Romeo πωλήθηκε σε δημοπρασία μέσω ιστοσελίδας, αποδεικ...

. Οι Ιταλοί διατήρησαν την αισθητική του ξύλου, αλλά με επένδυση πάνω σε μεταλλικό ή ενισχυμένο πλαστικό σκελετό, σχεδιασμένο έτσι ώστε να επιτρέπει την ασφαλή ανάπτυξη του αερόσακου.
Σήμερα, το ξύλο υπάρχει ακόμα - αλλά μόνο ως επίστρωση. Κατασκευαστές όπως οι 

https://www.carandmotor.gr/tag/rolls-royce

, 

https://www.carandmotor.gr/tag/bentley

 και 

https://www.carandmotor.gr/tag/aston-martin

 προσφέρουν ξύλινα στοιχεία στο τιμόνι, αλλά σε μορφή λεπτού καπλαμά πάνω σε σύγχρονα υλικά. Ειδικές εκδόσεις, όπως π.χ. η E-type ZP Edition της Jaguar, χρησιμοποιούν ξύλινα τιμόνια για να τιμήσουν την κληρονομιά τους. Αλλά είναι εξαιρέσεις.
Και τώρα το ερώτημα είναι: υπάρχει πιθανότητα να δούμε ξανά το ξύλινο τιμόνι στα σύγχρονα αυτοκίνητα; Η 

https://www.carandmotor.gr/tag/tesla

 λάνσαρε το 

Η Tesla τετραγώνισε τον... κύκλο και απέτυχε | carandmotor.gr

Η Tesla δείχνει να μην θέλει να αφήσει ούτε ένα στοιχείο του αυτοκινήτου που να μην π�...

, ένα ημικυκλικό χειριστήριο τύπου Formula 1 ή αεροπλάνου, χωρίς το πάνω μέρος.

Η 

https://www.carandmotor.gr/tag/toyota

 και η 

https://www.carandmotor.gr/tag/lexus

 έχουν πειραματιστεί με το 

Lexus RZ: Με steer-by-wire και δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών εικονικών σχέσεων | carandmotor.gr

Η Lexus εκπληρώνει τον ρόλο της ως ηγέτης στην τεχνολογία ηλεκτρικών οχημάτων, λανσά...

, δηλαδή 

https://www.carandmotor.gr/tag/steer-wire

. Το ίδιο έχει δοκιμάσει η 

Renault Scenic Vision: Mε μοτέρ υδρογόνου και αυτονομία έως 800 χιλιόμετρα | carandmotor.gr

Οι Γάλλοι αποκαλύπτουν την πρωτότυπη έκδοση του νέου Renault Scenic το οποίο θα κινείται...

 και η BMW με το Vision Next 100.
Τα αρχικά νομικά εμπόδια (που απαιτούσαν μηχανική σύνδεση για λόγους ασφαλείας) ξεπεράστηκαν χάρη στην πρόοδο των συστημάτων ελέγχου και της τεχνολογίας. Ωστόσο, η μαζική παραγωγή αυτών των συστημάτων δεν έχει ξεκινήσει ακόμα.

Η νέα γενιά των χειριστηρίων ελέγχου υπόσχεται περισσότερο χώρο, ειδικά για τα πόδια, και μοντέρνα εργονομία. Ήδη το βλέπουμε σε υπεραυτοκίνητα, όπως η 

https://www.carandmotor.gr/tag/lotus-evija

, η 

Στα… αζήτητα η μεταχειρισμένη Mercedes-AMG ONE | carandmotor.gr

«Εφιάλτης» έχει γίνει αυτή η Mercedes-AMG ONE για τον πρώτο της ιδιοκτήτη, αφού εδώ και έξ�...

 και το 

Οι εξωπραγματικές επιδόσεις του Hennessey Venom F5 -Δείτε το Video | carandmotor.gr

Η αμερικανική Hennessey συνεχίζει να εξελίσσει και να επιδεικνύει τις εκρηκτικές δυνα...

.

Αυτό το μέλλον, ωστόσο, έχει δοκιμαστεί ξανά: από το Mazda MX-03 του 1985, το Oldsmobile Incas του Giorgetto Giugiaro το 1986, μέχρι το BMW Z22 του 1999. Οι σχεδιαστές οραματίζονταν πάντα το τιμόνι του μέλλοντος. Όμως, το ξύλινο τιμόνι θα παραμένει πάντα ένα νοσταγλικό αντικείμενο του αυτοκινητικού μας παρελθόντος.[/size]

[Underworldsexmachine7]

Το ξύλινο τιμόνι ήταν φανταστικό

[nothorny]

Το ξύλινο τιμόνι ήταν φανταστικό

Ισχύει..  Άλλο στιλ, άλλη  αίσθηση

[mad_max]

Και αρχοντιά και αίσθηση, ειδικά με τα δερμάτινα γάντια

[Underworldsexmachine7]

Οι Αμερικάνοι αν το έχετε προσέξει ποτέ δεν είχαν φινέτσα

[Sniper]

Οι Αμερικάνοι αν το έχετε προσέξει ποτέ δεν είχαν φινέτσα

Η "φινέτσα" είναι ιταλική λέξη (finezza) και αποδίδεται άριστα σε προϊόντα της Μέκκας του design, την Ιταλία.
Αντιθέτως, η λέξη "κιτς" είναι γερμανική (ποιος έχασε το γούστο, για να το βρουν οι Γερμανοί; ), αλλά περιγράφει απόλυτα την αμερικάνικη κουλτούρα!

[mad_max]

Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου: Το τέλος ενός οράματος;

Ένα μουσείο που μοσχοβολούσε βενζίνη, ατσάλι και μνήμες. Ένα από τα καλύτερα του είδους του στην Ευρώπη κλείνει.



Το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου, στη γωνία Ιουλιανού 33–35 και Γ’ Σεπτεμβρίου στο κέντρο της Αθήνας, «γεννήθηκε» από το πείσμα και την αγάπη ενός ανθρώπου: του αείμνηστου Θεόδωρου Ν. Χαραγκιώνη.

Κι όμως, όπως συμβαίνει συχνά στην Ελλάδα, το όραμα –για να αντέξει– χρειάζεται και βιωσιμότητα. Όταν δεν στηρίζεται ούτε από την αγορά ούτε, πολύ περισσότερο, από την Πολιτεία, κάποια στιγμή λυγίζει.



Σύμφωνα με πληροφορίες μας, το Μουσείο κλείνει∙ ήδη πολλά από τα «κοσμήματα» της συλλογής απομακρύνονται σε άλλους χώρους και ένα μέρος τους αναμένεται να πουληθεί. Είναι κρίμα. Κρίμα για την αυτοκίνηση, την παιδεία, την ιστορία του αυτοκινήτου που χάνεται μέσα από τα χέρια μας.

Η ιστορία του Μουσείου είναι –όπως και τα εκθέματά του– χειροποίητη. Άνοιξε τον Μάρτιο του 2011 και απλώθηκε στους τρεις τελευταίους ορόφους του Athenian Capitol, λίγα μέτρα από το Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

Από την αρχή ξεχώρισε: σπειροειδής ράμπα που σε μύησε στην «Ιστορία του Τροχού» μέχρι την είσοδο της κύριας έκθεσης, αμφιθέατρο, χώρος εκπαιδευτικών προγραμμάτων, προσομοιωτής Formula 1, κατάστημα αναμνηστικών. Ένα σύγχρονο μουσείο 3.000 τ.μ. με περιεχόμενο, ροή και λόγο ύπαρξης.

Η συλλογή ήταν –και παραμένει– εντυπωσιακή σε εύρος και ποιότητα. Περισσότερα από 110 αυτοκίνητα εκτίθενται κάθε φορά, με εναλλαγές από σύνολο που ιστορικά ξεπερνούσε τα 290–300 οχήματα: από τις απαρχές του 20ού αιώνα μέχρι τις δεκαετίες που καθόρισαν τη σύγχρονη αυτοκίνηση.

Ανάμεσα στα highlights που έχουν φιλοξενηθεί, ονόματα και ιστορίες που φτιάχνουν μύθο: Mercedes 300 SL «Gullwing» που συνδέθηκε με τον Paul Newman, 1959 Chrysler Imperial του Robert Plant, Cadillac Seville με εσωτερικό από τη Gucci. Αυτό δεν ήταν απλώς «γκαράζ»: ήταν ζωντανό αρχείο αισθητικής, μηχανολογίας και κουλτούρας.

Πίσω από όλα αυτά βρισκόταν ο Χαραγκιώνης – μηχανικός, συλλέκτης, ασυμβίβαστος με τη μετριότητα. Η απώλειά του το 2023 δεν ήταν μόνο προσωπικό πλήγμα για την οικογένεια. Ήταν και ρήγμα στη συνέχεια ενός οργανισμού που στηριζόταν κατ’ εξοχήν στο μεράκι, την επιμονή και το δίκτυό του.

Τα ιδρύματα αντέχουν όταν η κοινωνία τα «αγκαλιάζει» πρακτικά και σταθερά. Όταν δεν το κάνει, μένουν να παλεύουν με λογαριασμούς, φόρους, λειτουργικά και μια καθημερινότητα που δεν χαρίζεται.

Αν κάτι δίδαξε το ΕΜΑ, είναι ότι το αυτοκίνητο δεν είναι μόνο λαμαρίνα και ιπποδύναμη. Είναι βιομηχανική αρχιτεκτονική, σχεδιαστική γλώσσα, κοινωνική ιστορία. Πόσα σχολεία πέρασαν από τα προγράμματα οδικής ασφάλειας; Πόσα παιδιά έπιασαν για πρώτη φορά τιμόνι στον προσομοιωτή; Πόσοι νέοι μηχανικοί βρήκαν αφορμή να «ψαχτούν» με τις ρίζες του αντικειμένου τους;

Όταν κλείνει ένας τέτοιος χώρος, χάνεται ένα εργαστήριο μνήμης. Κι αυτό δεν αποτιμάται εύκολα σε ισολογισμούς.

Θα ήταν εύκολο να ρίξουμε την ευθύνη μόνο στην αγορά: «δεν έκοβε εισιτήρια», «δεν έφερε events», «φταίει η τοποθεσία». Αλλά δεν είναι όλη η αλήθεια. Στη χώρα που επιδοτεί προεκλογικά φεστιβάλ του Σαββατοκύριακου, δεν βρίσκεται ένας μόνιμος μηχανισμός στήριξης για ζωντανά τεχνομουσεία με εκπαιδευτικό αποτύπωμα.

Ούτε προβλέπεται ένα στοιχειώδες πλαίσιο συμπράξεων ώστε να εξασφαλίζεται η συνέχεια συλλογών τέτοιας αξίας – με ανταπόδοση, με κανόνες, με στόχους. Αντιθέτως, αφήνουμε τα πράγματα να μαραζώσουν μέχρι να φτάσουμε στο «κλείνει». Τότε, ξαφνικά, όλοι «θυμούνται» πόσο τους άρεσε.

Κι έπειτα έρχεται το πιο οδυνηρό: η διασπορά. Αυτοκίνητα-σύμβολα, που αφηγούνταν μια ενιαία ιστορία, να φεύγουν ένα-ένα. Κάποια να αλλάξουν χέρια, κάποια να κλειστούν σε ιδιωτικά γκαράζ, κάποια να μη τα ξαναδούμε ποτέ. Χάνονται οι συζεύξεις, οι συγκρίσεις, το «γιατί» πίσω από την εξέλιξη. Χάνεται το μουσείο ως αφήγηση – κι αυτό είναι που πληγώνει περισσότερο.

Δεν γράφονται αυτά για να «μαυρίσουμε» τις καρδιές μας. Γράφονται γιατί έχουμε ακόμα την ευκαιρία να διασώσουμε ό,τι μπορεί να διασωθεί: να εξασφαλιστεί –έστω και τώρα– ένα σχήμα που θα κρατήσει ζωντανό τον πυρήνα της συλλογής στην Αθήνα, να βρεθούν χορηγοί που δεν θα «παρκάρουν» απλώς λογότυπα αλλά θα δεσμευτούν για πολυετή υποστήριξη, να υποχρεωθεί το κράτος να συνδράμει όταν υπάρχει τεκμηριωμένο εκπαιδευτικό και πολιτιστικό όφελος. Αλλιώς, ας το πούμε καθαρά: θα μείνουμε με post νοσταλγίας και άδειους ορόφους.



Το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου υπήρξε ένα σπάνιο δείγμα σοβαρής ιδιωτικής πρωτοβουλίας στον πολιτισμό της τεχνολογίας. Έθεσε τον πήχη ψηλά – και μας εξέθεσε. Γιατί αποδείχτηκε ότι μπορούμε να φτιάξουμε κάτι που να στέκει διεθνώς, αλλά δεν ξέρουμε πώς να το κρατήσουμε όρθιο. Αν αυτό δεν είναι καμπανάκι, τότε τι είναι;

Το μουσείο μπορεί να κλείνει, αλλά η ευθύνη μας ανοίγει. Να μη συνηθίσουμε στην απώλεια. Να απαιτήσουμε πολιτικές που κρατούν ζωντανή την τεχνική μας μνήμη. Να στηρίξουμε –με το πορτοφόλι, τον χρόνο και τη φωνή μας– ό,τι αξίζει. Για να μη χρειαστεί ξανά να γράψουμε: «ήταν ένα όραμα». Για να μπορούμε να πούμε: «είναι εδώ».