Classic cars

[mad_max]

BMW 3.0 CS του 1973, διότι μία 50άρα ίσον δύο 25άρες









Η αγορά ενός κλασικού αυτοκινήτου δεν είναι κάτι που το κάνεις με οικονομοτεχνικά κριτήρια. Αν και κάποιες φορές μπορεί να αποβεί συμφέρουσα επένδυση. Συνήθως όμως είναι μια απόφαση που λαμβάνεται με την καρδιά. Κι η συγκεκριμένη BMW 3.0 CS του 1973 σκοράρει ισχυρά στο θυμικό.

Όσο και να κοιτάμε τις φωτογραφίες της, δεν μπορούμε να βρούμε ψεγάδι στην πανέμορφη BMW 3.0 CS Ε9. Αρχικά ήταν βαμμένη σε Nachtblau Metallic κι έκτοτε έχει ξαναβαφτεί σε μια πιο ανοιχτή απόχρωση του μπλε.

Η BMW 3.0 CS είναι ένα κλασικό αυτοκίνητο που αποπνέει αρχοντιά και μεγαλείο

Η κατοχή ενός κλασικού αυτοκινήτου όπως αυτό μπορεί να φέρει μαζί της πολλές μηχανικές προκλήσεις. Αλλά όσο γίνεται για μοντέλο 50+ ετών, η συγκεκριμένη BMW 3.0 CS έχει υποστεί αρκετές εργασίες, που θα απαλλάξουν τον μελλοντικό αγοραστή από σκοτούρες.

Νέα μπουζοκαλώδια, ανακατασκευή στις μπροστινές δαγκάνες των φρένων, αντικατάσταση των πίσω, φρέσκα τακάκια κι αντικατάσταση των περισσότερων μερών της ανάρτησης αποτελούν μια κάποια ξεγνοιασιά.

Ο 6κύλινδρος σε σειρά των 3,0 lt φοράει διπλά καρμπιρατέρ και φίλτρα αέρος της K&N. Και στέλνεις τη ροπή στους πίσω τροχούς μέσω 5τάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου. Πρόσφατα αντικαταστάθηκε ο ιμάντας του εκκεντροφόρου κι η φλάντζα, οπότε σε συνδυασμό με τα μόλις 122.000 km, μπορείς να έχεις το κεφάλι σου ήσυχο.

Σαφώς πάντως δεν θα χρειαστεί να ξοδευτείς για λάστιχα. Οι 16άρες ζάντες της Alpina φορούν λάστιχα Pirelli, διάστασης 205/55 εμπρός και 225/50 πίσω, τα οποία τοποθετήθηκαν τον Φεβρουάριο και ζήτημα είναι αν έχουν κυλίσει έστω κι ελάχιστα.
Το εσωτερικό μοιάζει βγαλμένο κατευθείαν από τη δεκαετία του 1970. Περιλαμβάνει τιμόνι τριών ακτίνων της Nardi με ξύλινη στεφάνη, καφέ χρώμα δέρμα στα καθίσματα και στα πάνελ των θυρών και πολλές ξύλινες πινελιές. Υπάρχει επίσης ηχοσύστημα της Pioneer, air-condition, θερμαινόμενο πίσω παρμπρίζ κι ηλεκτρικά παράθυρα.

To κάτω μέρος της καρότσας βρίσκεται σε άριστη κατάσταση και καθαρίστηκε με ξηρό πάγο, για να παραλάβεις την BMW 3.0 CS όπως βγήκε από το εργοστάσιο. 
Η δημοπρασία ολοκληρώνεται αύριο και μέχρις στιγμής, η υψηλότερη προσφορά είναι στα $44.444, δηλαδή €41.200.

[Sotatz]

MINI Cooper – πως ξεκίνησαν όλα… Ιστορία





Για τους φίλους της αυτοκίνησης που διαθέτουν χειρονακτικές δεξιότητες, οι εγκαταστάσεις στο Surbiton – προάστιο του Λονδίνου – πρέπει να ήταν παράδεισος. Παλιοσίδερα παντού, εξαρτήματα αυτοκινήτων, ελαστικά και ένας αφοσιωμένος πατέρας να βιδώνει αυτοκίνητα και ποδήλατα σε ένα γκαράζ.

Και στη μέση αυτού του σκηνικού, κάποιος John Cooper, ο οποίος έθεσε τις βάσεις για μία εξαιρετική καριέρα ως μηχανικός αγωνιστικών αυτοκινήτων στο μέρος αυτό, αμέσως μετά το τέλος του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου.
Μέχρι σήμερα, το όνομά του δεν είναι συνδεδεμένο μόνο με μεγάλες επιτυχίες στη Formula One, αλλά και με ιδιαίτερα σπορ μοντέλα της μάρκας MINI. Χάρη στη δέσμευση του John Cooper, μία ισχυρότερη έκδοση του επαναστατικού μικρού αυτοκινήτου ήρθε στην αγορά μόλις δύο χρόνια αφότου λανσαρίστηκε το κλασικό Mini το 1959.
Το Mini Cooper εντυπωσίασε αμέσως με τις συναρπαστικές επιδόσεις και την εξαιρετική ευελιξία του. Ακόμα και μετά από 60 χρόνια, τα ονόματα του Βρετανού κατασκευαστή αυτοκινήτων που έχει γράψει ιστορία και του θρυλικού μηχανικού σπορ αυτοκινήτων είναι άρρηκτα συνδεδεμένα μεταξύ τους όταν μιλάμε για απόλυτη διασκεδαστική οδήγηση από μίνιμαλ εξωτερικές διαστάσεις.

lΑυτή η σχέση βασίζεται σε ένα αυθεντικό σπορ πνεύμα. Στη Μ. Βρετανία, η επιθυμία του κόσμου για αγώνες επανήλθε αμέσως μετά το τέλος του πολέμου. Σε όλη τη χώρα, οροθετήθηκαν πίστες και πραγματοποιήθηκαν αγώνες.
Ο John Cooper είχε το ταλέντο και τη φιλοδοξία να αφήσει το αποτύπωμά του στο σκηνικό αυτό. Ήταν μόλις 23 ετών και αυτός και ο πατέρας του Charles ίδρυσαν την Cooper Car Company το 1946, που σύντομα δημιούργησε και κατασκεύασε τα επιτυχημένα αγωνιστικά αυτοκίνητα Formula 3 και Formula 2.

Η εφευρετικότητα του υιού μάλιστα έφτασε το αποκορύφωμά της με την κατασκευή ενός νέου τύπου αγωνιστικού μονοθεσίου της Formula 1 όπου ο κινητήρας δεν βρισκόταν μπροστά από τον οδηγό, όπως συνηθιζόταν εκείνη την εποχή, αλλά πίσω από αυτόν.
Ο Cooper γιόρτασε τις πρώτες του νίκες με το συγκεκριμένο όχημα το 1958. Το 1959 και το 1960, ο Jack Brabham έγινε ακόμα και παγκόσμιος πρωταθλητής με Cooper. Και η επαναστατική διάταξη του κινητήρα στο κέντρο καθιερώθηκε μόνιμα στους αγώνες Grand Prix.

Η ομάδα του Cooper παρέμεινε ενεργή στη Formula 1 μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1960. Μεταξύ των πιο διάσημων πιλότων, εκτός από τον Jack Brabham, ήταν οι Sir Stirling Moss, Bruce McLaren και Jochen Rindt.

Και ενώ τα πρωτοποριακά αγωνιστικά αυτοκίνητα της Formula 1 αποτελούν πλέον παρελθόν, η επιρροή του John Cooper στη σπορ οδηγική εμπειρία με μοντέλα παραγωγής παραμένει ζωντανή μέχρι σήμερα. Και σε αυτό τον τομέα, όλα ξεκίνησαν με μία επαναστατική σχεδίαση.

Ενώ ο John Cooper ήταν απασχολημένος με το να γράψει ιστορία στους αγώνες formula, ο μηχανικός Alec Issigonis είχε δημιουργήσει ένα νέο μικρό αυτοκίνητο για την British Motor Corporation.
Με εξωτερικό μήκος μόλις λίγο περισσότερο από τρία μέτρα, το κλασικό Mini προσέφερε εκπληκτική ευρυχωρία για τέσσερις επιβάτες και τις αποσκευές τους. Ο Issigonis είχε τοποθετήσει τον κινητήρα εγκάρσια μπροστά, με το κιβώτιο ακριβώς από κάτω.
Οι τροχοί που ήταν τραβηγμένοι στα άκρα και οι κοντοί πρόβολοι ανέλαβαν τα υπόλοιπα. Με τον εγκάρσια τοποθετημένο τετρακύλινδρο κινητήρα του και εμπρόσθια κίνηση (FWD), το κλασικό Mini αποτέλεσε τη βάση για μία σχεδίαση μικρών και compact αυτοκινήτων που ήταν εντελώς νέα εκείνη την εποχή και εξακολουθεί να χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα.

Το κλασικό Mini ξεκίνησε αποδίδοντας 34 ίππους, αλλά ήταν ελαφρύ και εξαιρετικά ευέλικτο στις στροφές χάρη στην εμπρόσθια κίνηση, στο φαρδύ μετατρόχιο και στην υψηλή στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος.
Και ενώ ο Issigonis αρχικά είχε στα χέρια του ένα χαμηλού κόστους, οικονομικό αυτοκίνητο για όλους, ο John Cooper αναγνώρισε αμέσως τις σπορ δυνατότητες του κλασικού Mini. Οι δύο δαιμόνιοι μηχανικοί είχαν ήδη συναντηθεί κατά τη διάρκεια κοινών αγωνιστικών δραστηριοτήτων, αργότερα καλλιέργησαν επαγγελματικές σχέσεις και με το πέρασμα του χρόνου ανέπτυξαν μία βαθιά φιλία.

Παρόλα αυτά, χρειάστηκε πολλή πειθώ για να τονωθεί το σπορ ταμπεραμέντο του κλασικού Mini. Με τις ευλογίες της διοίκησης της BMC, ο John Cooper αρχικά κατασκεύασε μία μικρή παρτίδα 1.000 οχημάτων, των οποίων ο τροποποιημένος κινητήρας, με χωρητικότητα αυξημένη στα σχεδόν 1.000 κυβ. εκ., παρήγαγε 55 hp, αρκετά για μία τελική ταχύτητα 135 km/h.
Ο Cooper προσέφερε επίσης ένα κιβώτιο με πιο πυκνή κλιμάκωση, μεγαλύτερη ακρίβεια επιλογέα, δισκόφρενα στους εμπρός τροχούς και φαρδύτερα ελαστικά. Επιπλέον, η οροφή είχε αντίθετο χρωματισμό και το εσωτερικό ήταν δίχρωμο. Έτσι το πρώτο Mini Cooper ήρθε στην αγορά το Σεπτέμβριο του 1961.

Οι αντιδράσεις ήταν ενθουσιώδεις με μία μόνο επιθυμία να έχει μείνει ανεκπλήρωτη: την αύξηση της ισχύος. Ο Cooper και ο Issigonis, οι οποίοι είχαν πειστεί για το σπορ ταλέντο του κλασικού Mini, αύξησαν τη χωρητικότητα του κινητήρα στα 1.071 κ.εκ., που κατ’ επέκταση αύξησε την ισχύ στα 70 hp.
Η τεχνολογία πλαισίου προσέφερε μία ακόμα σημαντική ώθηση στο σπορ χαρακτήρα του κλασικού Mini: Ο Issigonis άνοιξε νέους ορίζοντες με τα συστήματα διεύθυνσης και ανάρτησης, και έθεσε τις βάσεις για την go-kart αίσθηση που παραμένει εξαιρετικά δημοφιλής μέχρι σήμερα. Ομο-κινητικοί universal σύνδεσμοι μείωναν τις αντιδράσεις στο τιμόνι κατά την επιτάχυνση, ένα υποπλαίσιο (στο οποίο εδράζονταν οι πίσω τροχοί), βελτίωνε την κατευθυντική ευστάθεια, ενώ ελαστικά ελατήρια (φούσκες) και μικρά τηλεσκοπικά αμορτισέρ διασφάλιζαν ακριβή απόκριση και προοδευτική δράση ελατηρίων.

Το Mini Cooper σημείωσε άμεση επιτυχία στις αγωνιστικές πίστες και στους αγώνες ράλι. Έγινε θρύλος με τις εμφανίσεις του στο Ράλι Monte Carlo. Το 1963, ο Φινλανδός Rauno Aaltonen πέτυχε την πρώτη νίκη κατηγορίας. Εκτός από τους θριάμβους, η δημοτικότητα του Mini Cooper αυξανόταν με την πάροδο του χρόνου, κατά τη διάρκεια των εμφανίσεών του.
Επικρατώντας έναντι πολυάριθμων μεγαλύτερων και ισχυρότερων αντιπάλων, έγινε το αγαπημένο του κοινού. Ορόσημα στην αγωνιστική καριέρα του ήταν οι νίκες γενικής κατάταξης που σημειώθηκαν με Mini Cooper S στο Ράλι Monte Carlo το 1964, 1965 και 1967. Στη συνέχεια, η καριέρα στους αγώνες ράλι του κλασικού Mini πλησίαζε στο τέλος.

Στο δρόμο, το Mini Cooper ενθουσίασε τους θαυμαστές του από το 1961 μέχρι το 1971, και το διάστημα αυτό η ονομασία του μοντέλου έγινε συνώνυμο της ενθουσιώδους διασκεδαστικής οδήγησης. Όμως το όνομα John Cooper παρέμεινε σταθερά στην κοινότητα των θαυμαστών του κλασικού Mini.
Τα κιτ βελτίωσης που ανέπτυξε ο Cooper για τα οχήματα παραγωγής Mini γνώρισαν ισχυρή ζήτηση τις δεκαετίες του 1970 και του 1980.
Το 1990, το Mini Cooper επέστρεψε στην οικογένεια. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας 1.3L που αρχικά απέδιδε 61 ίππους λειτουργούσε τώρα κάτω από το μικρό καπό.
Έτσι, οι φίλοι του αυτοκινήτου απολάμβαναν τις φουρκέτες και τις στροφές που ξετυλίγονταν σαν σερπαντίνες ανά τον κόσμο με ένα ευέλικτο και σπορ Mini Cooper. Η έκδοση αυτή με τους 63 ίππους κατασκευαζόταν μέχρι το φθινόπωρο του 2000. Ο διάδοχός του ήταν ήδη έτοιμος να αναλάβει τη σκυτάλη εκείνη την εποχή.
Η εξαγορά του Rover Group από την BMW στις αρχές του 1994 άνοιξε εντελώς νέες προοπτικές για τη μάρκα MINI.
Στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης (IAA) το 1997, παρουσιάστηκε η μελέτη ενός MINI Cooper, που προσέφερε την προοπτική μιας νέας έκδοσης του μοναδικού Βρετανικού μικρού αυτοκινήτου.
Ως μία σύγχρονη ερμηνεία της παραδοσιακής φιλοσοφίας του οχήματος, συνδύαζε τις κλασικές αξίες του προκατόχου του με τις απαιτήσεις ενός σύγχρονου αυτοκινήτου στο κατώφλι του 21ου αιώνα.

Έτσι, το 2001, γεννήθηκε το νέο MINI.

Το νέο MINI ήταν μεγαλύτερο, κομψότερο, πιο πολύχρωμο και, ασφαλώς, πιο προηγμένο τεχνολογικά. Επίσης, μετέφερε την τυπική αίσθηση go-kart του κλασικού Mini στη σύγχρονη εποχή. Την ίδια στιγμή, το MINI που κατασκευαζόταν στην Οξφόρδη (Αγγλία), παρουσιάστηκε ως το πρώτο πολυτελές μοντέλο της μικρής κατηγορίας.
Αντίθετα με το κλασικό, το MINI Cooper υπήρξε αναπόσπαστο μοντέλο της γκάμας στο λανσάρισμα. Με μέγιστη ισχύ 85 kW/115 hp, δικαίωσε το όνομά του. Ο κινητήρας και το πλαίσιο συνεργάστηκαν αρμονικά με στόχο την απόλυτη διασκεδαστική οδήγηση.
Ο τετρακύλινδρος, κινητήρας, εγκάρσια και μπροστά τοποθετημένος, είχε χωρητικότητα 1.600 κυβ. εκ. Το MINI Cooper μπορούσε να επιταχύνει από στάση στα 100 km/h σε 9,2 δευτερόλεπτα μέχρι την τελική ταχύτητα των 197 km/h.

Η υψηλής ποιότητας τεχνολογία πλαισίου του MINI Cooper περιλάμβανε γόνατα MacPherson στον εμπρός άξονα, ισομεγέθη ημιαξόνια και πίσω άξονα πολλαπλών συνδέσμων μοναδικό στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων, τέσσερα δισκόφρενα και σύστημα ελέγχου ευστάθειας DSC (Dynamic Stability Control).
Η επιθυμία για ακόμα περισσότερη ισχύ εκπληρώθηκε επίσης από το σύγχρονο MINI. Το 120 kW/163 hp MINI Cooper S ακολούθησε στις αρχές του φθινοπώρου του 2001.
Το Νοέμβριο του 2006, η νέα έκδοση του MINI κυκλοφόρησε με εξελιγμένη φιλοσοφία σχεδίασης και εκ βάθρων τεχνική αναβάθμιση. Το σλόγκαν ήταν “From the Original to the Original”, και η οπτική εμφάνιση του MINI, με τις πολυάριθμες διθυραμβικές κριτικές, ανανεώθηκε στα σημεία, για τη δημιουργία μεγαλύτερης έντασης στις σπορ, περίτεχνα σμιλεμένες καμπύλες.

Το MINI Cooper με 88 kW/120 hp και το MINI Cooper S με 128 kW/175 hp, που ήταν διαθέσιμα την εποχή του λανσαρίσματος, κέρδισαν άμεσα τις εντυπώσεις με τις αναβαθμισμένες επιδόσεις και τις αισθητά μειωμένες τιμές κατανάλωσης καυσίμου και εκπομπών ρύπων.
Δύο χρόνια αργότερα, το Mini Cooper προσέφερε μία σπορ οδηγική εμπειρία για πρώτη φορά και με πολύ αποδοτικούς κινητήρες diesel. Με το MINI Cooper D, 81 kW/110 hp, και με το Mini Cooper SD, που λανσαρίστηκε λίγο αργότερα, τα 125 kW/170 hp υπόσχονταν μία δυναμική οδήγηση.
Κατά τη δημιουργία του σύγχρονου MINI με την αλλαγή της χιλιετίας, ο Mike Cooper είχε ήδη φέρει στο project την τεχνογνωσία που είχε αποκτήσει από την οικογένειά του. Ο γιος του John Cooper είχε πάθος με τις πιο σπορ εκδόσεις MINI. Τα επόμενα χρόνια, η σχέση με την παράδοση προχώρησε σε άλλο επίπεδο.

Στις αρχές του 2007, το BMW Group απέκτησε τα δικαιώματα μάρκας της John Cooper Garages. Ως αποτέλεσμα αυτής της συμφωνίας, το τμήμα John Cooper Works εντάχθηκε επίσημα στη μάρκα MINI από το 2008. Από τότε, τα σπορ μοντέλα John Cooper Works ενσαρκώνουν την απόλυτη ισχύ και τις μέγιστες επιδόσεις που μπορεί κάποιος να βιώσει σε ένα MINI.
Ακόμα και στην τρέχουσα γενιά του μοντέλου, το MINI Cooper προσφέρει αυξημένα επίπεδα διασκεδαστικής οδήγησης μέσα από διάφορες μορφές. Με έναν τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα κάτω από το καπό, παράγει τώρα 100 kW/136 hp.

Επιπλέον, το όνομα Cooper δίδεται τώρα σε ολόκληρη τη γκάμα του τρέχοντος προγράμματος μοντέλων. Το πρώτο, αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της μάρκας ονομάζεται MINI Cooper SE (συνδυασμένη κατανάλωση ενέργειας: 17,6 – 15,2 kWh/100 km σύμφωνα με το πρότυπο WLTP, συνδυασμένες εκπομπές CO2: 0 g/km).
Με την ισχύ ενός ηλεκτροκινητήρα 135 kW/184 hp, συνδυάζει βιώσιμη κινητικότητα με χαρακτηριστική διασκεδαστική οδήγηση, εκφραστική σχεδίαση και πολυτελή ποιότητα.

Στην άλλη πλευρά του φάσματος βρίσκεται το νέο MINI John Cooper Works GP (συνδυασμένη κατανάλωση καυσίμου: 7,3 l/100 km, συνδυασμένες εκπομπές CO2: 167 g/km σύμφωνα με το πρότυπο WLTP). Με τετρακύλινδρο κινητήρα turbo 225 kW/306 hp, είναι το ταχύτερο MINI που έχει ταξινομηθεί ποτέ για το δρόμο.
Είτε κινείται με μηδενικές εκπομπές ρύπων στην καθημερινή κυκλοφορία της πόλης, είτε αγωνίζεται στοχεύοντας στους καλύτερους χρόνους στην πίστα: κάθε μοντέλο MINI που περιλαμβάνει τη λέξη ‘Cooper’ στην ονομασία του ενσαρκώνει το μοναδικό, βρετανικό σπορ πνεύμα μιας συνεργασίας που χρονολογείται εδώ και 60 χρόνια.

Εχει αφησει ιστορια το μινι κουπερ

[gpd]

Πολύ ακριβό σπορ τα συλλεκτικά αυτοκίνητα και  θέλουν διαρκές συντήρηση

---

Πολύ ακριβό σπορ τα συλλεκτικά αυτοκίνητα και  θέλουν διαρκές συντήρηση

[mad_max]

Πολύ ακριβό, αλλά τι δεν είναι ακριβό σήμερα;

[mad_max]

[sotiris1973]

BMW 3.0 CS του 1973, διότι μία 50άρα ίσον δύο 25άρες









Η αγορά ενός κλασικού αυτοκινήτου δεν είναι κάτι που το κάνεις με οικονομοτεχνικά κριτήρια. Αν και κάποιες φορές μπορεί να αποβεί συμφέρουσα επένδυση. Συνήθως όμως είναι μια απόφαση που λαμβάνεται με την καρδιά. Κι η συγκεκριμένη BMW 3.0 CS του 1973 σκοράρει ισχυρά στο θυμικό.

Όσο και να κοιτάμε τις φωτογραφίες της, δεν μπορούμε να βρούμε ψεγάδι στην πανέμορφη BMW 3.0 CS Ε9. Αρχικά ήταν βαμμένη σε Nachtblau Metallic κι έκτοτε έχει ξαναβαφτεί σε μια πιο ανοιχτή απόχρωση του μπλε.

Η BMW 3.0 CS είναι ένα κλασικό αυτοκίνητο που αποπνέει αρχοντιά και μεγαλείο

Η κατοχή ενός κλασικού αυτοκινήτου όπως αυτό μπορεί να φέρει μαζί της πολλές μηχανικές προκλήσεις. Αλλά όσο γίνεται για μοντέλο 50+ ετών, η συγκεκριμένη BMW 3.0 CS έχει υποστεί αρκετές εργασίες, που θα απαλλάξουν τον μελλοντικό αγοραστή από σκοτούρες.

Νέα μπουζοκαλώδια, ανακατασκευή στις μπροστινές δαγκάνες των φρένων, αντικατάσταση των πίσω, φρέσκα τακάκια κι αντικατάσταση των περισσότερων μερών της ανάρτησης αποτελούν μια κάποια ξεγνοιασιά.

Ο 6κύλινδρος σε σειρά των 3,0 lt φοράει διπλά καρμπιρατέρ και φίλτρα αέρος της K&N. Και στέλνεις τη ροπή στους πίσω τροχούς μέσω 5τάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου. Πρόσφατα αντικαταστάθηκε ο ιμάντας του εκκεντροφόρου κι η φλάντζα, οπότε σε συνδυασμό με τα μόλις 122.000 km, μπορείς να έχεις το κεφάλι σου ήσυχο.

Σαφώς πάντως δεν θα χρειαστεί να ξοδευτείς για λάστιχα. Οι 16άρες ζάντες της Alpina φορούν λάστιχα Pirelli, διάστασης 205/55 εμπρός και 225/50 πίσω, τα οποία τοποθετήθηκαν τον Φεβρουάριο και ζήτημα είναι αν έχουν κυλίσει έστω κι ελάχιστα.
Το εσωτερικό μοιάζει βγαλμένο κατευθείαν από τη δεκαετία του 1970. Περιλαμβάνει τιμόνι τριών ακτίνων της Nardi με ξύλινη στεφάνη, καφέ χρώμα δέρμα στα καθίσματα και στα πάνελ των θυρών και πολλές ξύλινες πινελιές. Υπάρχει επίσης ηχοσύστημα της Pioneer, air-condition, θερμαινόμενο πίσω παρμπρίζ κι ηλεκτρικά παράθυρα.

To κάτω μέρος της καρότσας βρίσκεται σε άριστη κατάσταση και καθαρίστηκε με ξηρό πάγο, για να παραλάβεις την BMW 3.0 CS όπως βγήκε από το εργοστάσιο. 
Η δημοπρασία ολοκληρώνεται αύριο και μέχρις στιγμής, η υψηλότερη προσφορά είναι στα $44.444, δηλαδή €41.200.

πολύ κλασσικό.

[mad_max]

Alfa Romeo 33 Stradale 



Ένας μύθος που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στις 31 Αυγούστου 1967, την παραμονή του ιταλικού GP της Fonullrmula 1 στην πίστα της Μόντσα, και αποτέλεσε έκτοτε την ιδανική έκφραση σύνδεσης του αγωνιστικού κόσμου με τα αυτοκίνητα δρόμου.

Το Alfa Romeo 33 Stradale είναι  κοντά στο απόλυτο μείγμα τεχνολογίας αιχμής και μοναδικού στυλ εμπνευσμένα από τους αγώνες.

Μια σύνδεση που επιβεβαιώνεται από την τοποθέτηση του συμβόλου “Quadrifoglio”, του περίφημου τετράφυλλου τριφυλλιού που χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από τον Ugo Sivocci το 1923.
Από τη δεκαετία του 1960 αποτελεί το επίσημο σύμβολο των αυτοκινήτων Alfa Romeo με τις καλύτερες σπορ επιδόσεις.

Η διαχρονική ομορφιά της Alfa Romeo 33 Stradale, δια χειρός Franco Scaglione, nullκαι η τεχνολογία δανεισμένη κατευθείαν από την Tipo 33, καθιστούν το μοντέλο ένα από τα πλέον αντιπροσωπευτικά της Alfa Romeo και το κορυφαίο μέλος μιας οικογένειας αυτοκινήτων, γεννημένων για νίκες.

Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, και το αντίστοιχο “Project 33”, που οδήγησαν την Alfa Romeo σε μια σειρά εκπληκτικών επιτυχιών, είναι τα τιμώμενα πρόσωπα σε μια ειδικά διαμορφωμένη έκθεση που έχει στηθεί στο Ιστορικό Μουσείο της Alfa Romeo, στην περιοχή Αρέζε στο Μιλάνο.

Η 33 Stradale είναι το μοντέλο που εξακολουθεί να αποτελεί αντικείμενο θαυμασμού ακόμα και σήμερα καθώς είναι η επιτομή εκλεπτυσμένων μηχανολογικών και στυλιστικών χαρακτηριστικών. Γεγονός που ενσαρκώνεται σε μια από τις αγαπημένες εκφράσεις της μάρκας: “Η απαραίτητη ομορφιά”.

Άλλοι πρωταγωνιστές της έκθεσης είναι πέντε από τα έξι concept cars που συνδέονται με το πλαίσιο 33, και δημιουργήθηκαν από μεγάλα ονόματα στον χώρο του αυτοκινητιστικού σχεδιασμού: Carabo, Iguana, 33/2 Speciale, Cuneo και Navajo. Ακολούθησαν τα υπερτροφοδοτούμενα αγωνιστικά αυτοκίνητα 33/2 Daytona, 33/3, 33 TT12 και 33 SC12.

H Alfa Romeo 33 Stradale εξοπλιζόταν με τον 2-λιτρο V8 κινητήρα της Tipo 33 Stradale με απόδοση 230 ίππων- στα μόλις 700 κιλά του αυτοκινήτου- κάνοντάς την το 1967 ένα από τα γρηγορότερα αυτοκίνητα της εποχής. Ο κινητήρας γυρνούσε στις 10.000rpm και συνδυαζόταν με ένα 6 τάχυτο κιβώτιο που της επέτρεπε να φτάσει τα 100χλμ/ω σε 5.5” και τα 260km/h τελικής ταχύτητας.
Εντυπωσιακή τεχνολογία, όμως νομίζω ότι πάνω από όλα είναι πιθανότατα ότι πιο όμορφο έφτιαξε πότε η Alfa Romeo.

Την οδηγήσαμε στην πίστα-και διαπιστώσαμε ότι παραμένει εντυπωσιακή και στην οδήγηση- ακόμη και σαν… ψηφιακή απεικόνιση! ?

[mad_max]

Audi 50: Η έμπνευση πίσω από το VW Polo έγινε 50 ετών

Τα 50 είναι σημαντικά γενέθλια και όταν μιλάμε για το Audi 50 γίνονται σημαντικότερα όχι γιατί έχει πλάκα, αλλά γιατί το μικρό των Γερμανών ήταν ο εμπνευστής του VW Polo.



Το Audi 50, το πρώτο μικρό αυτοκίνητο ενός Γερμανού κατασκευαστή, παρουσιάστηκε το 1974, λίγο μετά την έναρξη της πετρελαϊκής κρίσης του 1973 και έμοιαζε να έχει φτάσει την κατάλληλη στιγμή.

Η κατανάλωσή του ήταν μικρή και ο σχεδιασμός του πρωτοποριακός: κίνηση στους εμπρός τροχούς με εγκάρσιο κινητήρα, δίθυρο hatchback με μεγάλο πορτμπαγκάζ και καθίσματα με αναδιπλούμενη πλάτη, συμπαγείς εξωτερικές διαστάσεις και ελκυστικές οδικές επιδόσεις και οδηγικά χαρακτηριστικά.

Επιπλέον, το Audi 50 αποτέλεσε πρότυπο για το δομικά σχεδόν πανομοιότυπο VW Polo, το οποίο λανσαρίστηκε επτά μήνες αργότερα, αξιοποιώντας τις συνέργειες εντός του Ομίλου Volkswagen - ήδη μια συνταγή επιτυχίας πριν από μισό αιώνα.

Το νέο Audi 50 προοριζόταν να είναι μοντέρνο και ευέλικτο - και να συμπληρώνει τη γκάμα μοντέλων των Audi 80 και Audi 100 στο κάτω άκρο της. Ήδη από το 1970, οι μηχανικοί της Audi NSU Auto Union AG άρχισαν να εργάζονται πάνω στο σχέδιο, με επικεφαλής τον CTO Ludwig Kraus.



Αναζητούσαν έναν διάδοχο του ανθεκτικού μικρού αυτοκινήτου NSU, το οποίο πλησίαζε στο τέλος της παραγωγής του.

Οι προγραμματιστές είχαν συνεχώς τον εξής στόχο: "Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο πρέπει να έχει το σωστό μέγεθος για τις σημερινές επιταγές", όπως αναφέρεται στο μανιφέστο σχεδιασμού του Audi 50. Το κλειδί της επιτυχίας ήταν ο εγκάρσιος κινητήρας.

Αυτό επέτρεψε στους μηχανικούς του Ίνγκολσταντ να διαμορφώσουν ένα αυτοκίνητο με σχετικά μεγάλο εσωτερικό, παρά το συνολικό του μήκος των 3,49 μέτρων.
Δύο εκδόσεις του "μίνι Audi", το οποίο ζυγίζει μόλις 685 κιλά, λανσαρίστηκαν: το Audi 50 LS με 50 PS και το Audi 50 GL με 60 PS, και οι δύο με κινητήρες 1,1 λίτρου. Το Audi 50 LS είχε μέγιστη ταχύτητα 142 km/h, ενώ το Audi 50 GL έφτανε τα 152 km/h.



Η έκδοση των 50 PS χρησιμοποιούσε κανονική βενζίνη, αλλά το ισχυρότερο αυτοκίνητο των 60 PS χρειαζόταν σούπερ βενζίνη. Το 1977, η τελευταία παραλλαγή αντικαταστάθηκε από έναν νεότευκτο κινητήρα 1.300 κυβικών εκατοστών, ο οποίος λειτουργούσε με κανονική βενζίνη.

Η ευθύνη για τον σχεδιασμό της εμφάνισης του Audi 50 ανατέθηκε στον Hartmut Warkus, ο οποίος είχε προηγουμένως σχεδιάσει το Audi 80. Ο Warkus φιλοτέχνησε μια λεπτή, διαχρονική μορφή γύρω από το πακέτο που κατασκεύασε ο Ludwig Kraus.

Η ομάδα του Ingolstadt παρουσίασε το Audi 50 στα διεθνή μέσα ενημέρωσης στη Σαρδηνία το καλοκαίρι του 1974. Έφτασε για πρώτη φορά στους εμπόρους στις 26 Οκτωβρίου: το Audi 50 LS είχε τιμή 8.195 μάρκα και το Audi 50 GL 8.510 μάρκα. Το "μίνι Audi" σχεδιάστηκε και αναπτύχθηκε αρχικά στο Neckarsulm και αργότερα στην Τεχνική Ανάπτυξη του Ingolstadt και κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της Volkswagen στο Wolfsburg.



Ακριβώς 43.002 μοντέλα Audi 50 είχαν βγει από τις γραμμές συναρμολόγησης στο Wolfsburg μέχρι τις 31 Μαρτίου 1975, όταν ξεκίνησε και η παραγωγή του δομικά σχεδόν πανομοιότυπου VW Polo. Η παραγωγή του Audi 50 σταμάτησε το καλοκαίρι του 1978, οπότε και είχαν κατασκευαστεί 180.828 μοντέλα.

Από τότε, η Audi επικεντρώθηκε περισσότερο σε αυτοκίνητα μεσαίας και ανώτερης κατηγορίας. Ακόμη και αν το Audi 50 άνθισε μόνο για λίγα χρόνια, καθιέρωσε την κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων στον Όμιλο Volkswagen- στη συνέχεια, κατασκευάστηκαν εκατομμύρια VW Polo στις διάφορες γενιές του.

[Underworldsexmachine7]

For a car that began as ‘budget’ Porsche, by 1990 the 924 had evolved into a car whose performance was snapping at the heels of the 911.
The driving experience was quite different, of course: more predictable but equally engaging. With 205bhp on tap these later cars could despatch 60mph from standing in 6secs. Only a few years earlier, that had been the preserve of the 930 Turbo.
Enthusiasts are returning to these later cars, particularly S2s like this car, for all those reasons. These are practical, quick and entertaining cars with all the reliability hallmarks of classic Porsches.
This S2 is a good opportunity to make that discovery. It is a smart and very usable car in an appealing colour combination. There have been just four registered keepers from new and it arrives with us in solid and presentable condition. In fact, ready to enjoy.

[mad_max]

Benz Motor-Velocipede: Βόλτα με αυτοκίνητο 130 ετών

Τον Μάρτιο του 2024, το 130 ετών Benz Motor-Velocipede έκανε την πρώτη του επετειακή βόλτα στο εργοστάσιο της Mercedes-Benz στο Sindelfingen.





To Benz Motor-Velocipede ή αυτό που μπορεί να έχεις πετύχει κάπου ξανά σαν Benz Velo είναι ένα από τα παλαιότερα αυτοκίνητα ευρύτερης κυκλοφορίας καθώς παρουσιάστηκε το 1894. Τον Μάρτιο που μας πέρασε η Mercedes διοργάνωσε εκδηλώσεις και έδωσε την ευκαιρία στο ευρύ κοινό να το δει να κινείται για να γιορτάσει τα 130 χρόνια της ηλικίας του.  

Έργα όπως αυτό είναι σήμερα τόσο καινοτόμα όσο και η ανάπτυξη και παραγωγή του πρώτου αυτοκινήτου σειράς πριν από 130 χρόνια. Η Mercedes-Benz Classic ετοίμασε το όχημα για οδήγηση σύμφωνα με τα υψηλότερα πρότυπα τεχνογνωσίας και με βάση την πρωτοτυπία που αυτό είχε φέρει όταν παρουσιάστηκε πριν από 130 χρόνια.
Για τέτοιου είδους έργα, βασίζεται στα εκτενή ιστορικά έγγραφα και τις πληροφορίες που υπάρχουν στα αρχεία της Mercedes-Benz Classic. Το Motor-Velocipede εκτέθηκε προηγουμένως στο Μουσείο Mercedes-Benz. 



Το 1894, το καινοτόμο Benz Motor-Velocipede ήταν η ελαφριά κατασκευή του αποτέλεσε σημείο καμπής για την αυτοκινητοβιομηχανία. 
"Η ζήτηση για αυτό το όχημα ήταν κυριολεκτικά συντριπτική. Ό,τι κατασκευάσαμε πουλήθηκε αμέσως". Έτσι το θυμόταν ο εφευρέτης του αυτοκινήτου Carl Benz σε μια συνέντευξή του το 1909. 

Συνολικά, περίπου 1.200 δείγματα αυτής της οικογένειας μοντέλων συμπαγών αυτοκινήτων Benz κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο Benz στο Μανχάιμ μεταξύ 1894 και 1902. Γνωστό ως "Velo" για συντομία, το μοντέλο ήταν το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο σειράς παραγωγής στην ιστορία.

Η Benz & Cie. περιέγραψε τις επιδόσεις του επιτυχημένου αυτοκινήτου ως εξής το 1894: "Αυτό το Velocipede διαθέτει κινητήρα που μπορεί να αναπτύξει 1½ ίππους". Δύο χρόνια αργότερα, ο κατάλογος ανέφερε τη μέγιστη ταχύτητα και την οδηγική συμπεριφορά: "Το Velocipede μπορεί να κινηθεί με περίπου 20 χιλιόμετρα την ώρα και να ξεπεράσει κλίσεις έως και 10% σε καλούς δρόμους". Κόστιζε 2.000 μάρκα "πλήρες με τα καλύτερα εξαρτήματα και φανάρια".

Η καινοτομία προχωρούσε με ταχείς ρυθμούς. Από το 1896 και μετά, ο Benz προσέφερε ισχυρότερους κινητήρες και πρόσθετες επιλογές εξοπλισμού. Ως πολυτελής έκδοση του Motor-Velocipede, το Benz Comfortable διέθετε μακρύτερο αμάξωμα, τρίτη ταχύτητα που ήταν διαθέσιμη με επιπλέον κόστος, πιο περίτεχνη ταπετσαρία καθισμάτων, παιδικό κάθισμα με κατεύθυνση προς τα πίσω και μανιβέλα για ευκολότερη εκκίνηση.

[sotiris1973]

Εχει αφησει ιστορια το μινι κουπερ

τα παλιά είχαν περισσότερο στυλ.

[mad_max]

Οδηγώντας τη θρυλική Lancia Fulvia Coupé. Κουκλίτσα ιταλίδα

H Lancia Fulvia, γεννημένη το μακρινό 1965, μία λιλιπούτεια ομορφιά εν κινήσει, ένα ιταλικό κουπέ που έκαψε καρδιές. Τη βλέπεις σπάνια, την οδηγείς ακόμα σπανιότερα. Αυτή είναι η ιστορία και οι εντυπώσεις ενός αυτοκινήτου-τοτέμ


Προσθιοκίνητο συν σπορ συν κουπέ, εν έτει 1965; Δυσεύρετος ο συνδυασμός εκείνη τη δεκαετία

Όμως τούτη η «προ-χώ» εταιρεία, η Lancia (προφέρεται «Λά-Ντσα»), ανέκαθεν είχε τον τρόπο της να ξεχωρίζει. Τι να πρωτοθυμηθείς για τη Fulvia Coupé;

Τις νίκες με τις οποίες συνδέθηκε στους αγώνες; Το εκλεπτυσμένο στυλ με τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες;
Το χαμηλό waist line και τις πολύ λεπτές κολώνες που χαρίζουν καταπληκτική περιφερειακή ορατότητα όταν την οδηγείς; Βάστα μόνο μην τρακάρεις με ό,τι θεωρούνταν «παθητική ασφάλεια» στα ’60s. 
Ακόμα και στο ελληνικό σινεμά της εποχής, υπήρξε ένας μονίμως τρελαμένος Αλέκος Τζανετάκος που, πέρα από τις αμέτρητες σφαλιάρες που είχε εισπράξει διά χειρός Λάμπρου Κωνσταντάρα και λοιπών συγγενών, αγαπούσε πολύ τις Lancia και, ακόμα περισσότερο, την προσωπική του Fulvia Coupé με την οποία εμφανίστηκε σε πολλές ταινίες.


Η Lancia Fulvia Coupé στους ελληνικούς δρόμους. Ιταλικό κόσμημα εν ανεπαρκεία. Χρειάζεται, ωστόσο, προσοχή όταν την πιέζεις πέρα από ένα σημείο και πέρα στις καμπές

Τι διέθετε η μικρή ιταλίδα;

Πρώτα απ΄όλα την «προίκα» από την μπερλίνα της οικογενείας, την τετράθυρη Fulvia, με την οποία μοιραζόταν το αυτοφερόμενο πλαίσιο.
Εν προκειμένω με κοντύτερο, κατά 150 χιλιοστά, μεταξόνιο.
Τυπικά, πνευματικός της πατέρας παύλα σχεδιαστής ήταν ο Πιέρο Καστανιέρο. Θεωρούνταν εντός εταιρείας – in house σχεδίαση, που λένε και στο χωριό. Ταυτόχρονα, όμως, εκείνη την εποχή φημολογούνταν πως στην πραγματικότητα είχε σχεδιαστεί ανωνύμως από κάποιον άλλον διάσημο ντιζάινερ της εποχής. Ακουγόταν το όνομα του Πινινφαρίνα, με τον οποίον είχε ήδη συνεργασία η ιταλική εταιρεία, ωστόσο οι φήμες ποτέ δεν επιβεβαιώθηκαν επισήμως.

Με μήκος λίγο κάτω από τα 4 μέτρα, πλάτος στα 1,55 μ. και χαμηλή με συνολικό ύψος στα 1,35 μέτρα, η Fulvia Coupé είναι μια πανέμορφη μινιατούρα των δρόμων.

Βάλ’ τη σήμερα δίπλα σε ένα από γνωστά υπερμεγέθη μενίρ των SUV και νομίζεις πως θα την καταπιούν.
Η Lancia Fulvia Coupé ήταν αντανάκλαση του εγγενούς ιταλικού κάλλους, της αθωότητας αλλά και του ρίσκου.

Το λέω το τελευταίο γιατί, όπως είπαμε και στον πρόλογο, ο συνδυασμός μπροστινής κίνησης σε σπορ εγχείρημα ήταν στις απαρχές του για τη Lancia.
Ναι, υπήρχε ήδη η «δότρια» μπερλίνα Fulvia και, λίγο παλαιότερα, η Flavia του ’60. Όμως το να επιχειρήσεις ένα προσθιοκίνητο με ξεκάθαρες σπορ προθέσεις ήθελε μερικές δόσεις από ‘’vivere pericolosamente’’, που λένε και οι ντόπιοι της «Λά-Ντσα»

Ολίγη μηχανολογία

Η Lancia είχε δημιουργήσει μια μοναδική παράδοση με τους μικρούς «στενούς» κινητήρες V4, τους οποίους χρησιμοποιούσε σε πολλά προγενέστερα μικρομεσαία της μοντέλα (όπως η Appia του 1953, η Αrdea του 1939  και η Aprilia του 1936).
Έτσι, μέχρι το 1963 που παρουσιάστηκε η Fulvia, ο κινητήρας είχε εξελιχθεί αρκετά ώστε να αποκτήσει αλουμινένιο μπλοκ και κυλινδροκεφαλή καθώς και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής.



Ακολουθώντας την εξέλιξη του μοντέλου, τα επόμενα δεκατρία χρόνια ο κυλινδρισμός του αυξήθηκε σταδιακά από τα 1100 κ.εκ. (με 59 και 70 ίππους), στα 1200 κ.εκ. (79 ίππους), στα 1300 κ.εκ. (90 ίππους) και τέλος στα 1600 κ.εκ. (με 115 ίππους).

Ο «στενός» V4 έχει περιεχόμενη γωνία μόλις 12 μοιρών ανάμεσα στη κάθε δικύλινδρη πλευρά και είναι τοποθετημένος σε κλίση 45 μοιρών.
Στο καπάκι των εκκεντροφόρων δεσπόζει το ανάγλυφο λογότυπο που γράφει Lancia, πάντα με πλάγια (italics) γραμματοσειρά.

Όλες οι εκδόσεις της Fulvia Coupé απέδιδαν τη μέγιστη ισχύ τους στις 6.000 σ.α.λ. ενώ οι πιο σπορ και αγωνιστικές εκδοχές με το λογότυπο HF (που σημαίνει High Fidelity, δηλαδή «Υψηλή Πιστότης») στρόφαραν στις 6.500 σ.α.λ. Προφανώς η ροπή αποδίδεται αρκετά ψηλά, στις 5.000 σ.α.λ. και πρέπει να καταφεύγεις συχνά στον, γεμάτο επί της χούφτας σου, λεβιέ με το 5άρι κιβώτιο

Πώς είναι οδηγικά; 

Κάθεσαι σε μια φαρδιά βάση καθίσματος. Αρκετά αναπαυτική, θα έλεγα.
Η στεφάνη του τιμονιού είναι λεπτή, όπως συνηθιζόταν εκείνη την εποχή.


Ακόμα και γυναικεία δάχτυλα θα αισθανθούν οικεία κρατώντας το. Εκεί, ωστόσο, όπου θα δυσκολευτούν θα είναι το παρκάρισμα.

Ο πολύστροφος ατέρμονας θα τις κάνει να μετανιώσουν. Και όχι μόνον αυτές, είναι αλήθεια. 
Το σύστημα διεύθυνσης έχει μεν καλή αίσθηση εν κινήσει αλλά δεν είναι και τόσο ακριβές.

Χρειάζεται να το ‘χεις υπόψιν καθώς έρχεσαι εντός της «γκρίζας ζώνης» της κορυφής της στροφής. Κι αυτό γιατί ναι μεν η Fulvia Coupé δείχνει ανάλαφρη και ευθύβολη, ωστόσο η αντίδραση της πίσω ανάρτησης σε άτσαλα αφήματα του γκαζιού δεν είναι και τόσο προοδευτική – τουλάχιστον με ό,τι έχουμε σήμερα στο μυαλό μας από ένα τυπικό προσθιοκίνητο



Η εικονιζόμενη Fulvia Coupe 1.3 S (Serie 2) είναι ειδική έκδοση για τη βρετανική αγορά. Εκτός από το ότι είναι δεξιοτίμονη, έχει υπερυψωμένα τα εξωτερικά φωτιστικά σώματα ώστε να πληροί τις προδιαγραφές ελάχιστης απόστασης από το έδαφος, οι οποίες στη Βρεττανία των αρχών της δεκατίας του ’70 όριζαν τις 25 ίντσες

Με άλλα λόγια…

Tα ημιελλειπτικά φύλλα σούστας δεν φημίζονται για την άνεση που προσφέρουν ή για τις πολιτισμένες τους αντιδράσεις.
Όσο πατάς το γκάζι, το αυτοκίνητο πηγαίνει εκεί που θέλεις, χωρίς πολλές συζητήσεις.
Όμως το lift off  πρέπει να γίνεται με μέτρο διότι αν ο οδηγός φοβηθεί και σηκώσει απότομα το πόδι του σε μια γρήγορη στροφή, η ουρά ελαφρώνει απότομα και ο άκαμπτος πίσω άξονας τείνει να ακολουθήσει την εφαπτομένη της στροφής.

Άσε που σε παραπλανά οπτικά και με το βάρος της. Όπως τη βλέπεις, θα περίμενες πως θα ζύγιζε λιγότερο από τα 970 κιλά που δείχνει στη ζυγαριά.
Ποιο ESP, λοιπόν, να σε μαζέψει; Ποιο traction control; Στα ’60s, στην εποχή της σεξουαλικής απελευθέρωσης, ακόμα και σε ένα φανταστικό σενάριο αν υπήρχε ως τεχνολογία το ESP, θα βρισκόταν κανείς που θα το χρησιμοποιούσε; Να το θέσω κι αλλιώς: άκουγε κανείς τότε Beatles ή Stones και φορούσε προφυλακτικό;

Σήμερα, λοιπόν, εκεί που σε πιάνει ενστικτωδώς μια κάποια ταραχή στη σκέψη και μόνο να απενεργοποιήσεις το μπουτόν του ελέγχου της πρόσφυσης στο σούπερ-ντούπερ προσθιοκίνητό σου, η Fulvia Coupé έρχεται να υπενθυμίσει το σχετικά πρωτόλειο της εμπειρίας. Αλλά και το «ζειν επικινδύνως» που λέγαμε και στην αρχή.

Κοινώς, καλείται ο οδηγός της να μονομαχήσει με το τιμόνι για να ισορροπήσει τη Fulvia στην καμπή με ακριβείς κινήσεις και χωρίς πολλά χαζά. Αν το δεις θετικά, είναι κι αυτό μέρος μιας εμπειρίας πιο παρθένας, πιο άγουρης και, σίγουρα, πιο απαιτητικής στην προσήλωσή σου. Με τη Lancia Fulvia δεν χρειάζεται να πας με απαγορευμένες ταχύτητες για να αισθανθείς συνδεδεμένος με το δρόμο


Οι πρώτες Fulvia Coupé (Serie 1) είχαν κινητήρα 1200 κ.εκ. και 80 ίππων.


Το 1966 ήρθε ως φυσικό επακόλουθο και η αγωνιστική έκδοση του αυτοκινήτου, η Fulvia HF, η οποία διέφερε στο ότι είχε κάποια μέρη του αμαξώματός της (πόρτες και καπό) φτιαγμένα από αλουμίνιο, ενώ η ισχύς του κινητήρα της είχε αυξηθεί στους 88 ίππους.

Το 1968 παρουσιάστηκε η Fulvia HF 1600, η πιο εξελιγμένη αγωνιστική έκδοση του αυτοκινήτου, η οποία έγινε γνωστή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ τα επόμενα χρόνια, στα χέρια των Μουνάρι, Λάμπινεν, Άντερσον, Μπαλεστριέρι, Κάλστρομ και άλλων.



Σε ό,τι αφορά στο «πολιτικό» μοντέλο, αυτό απέκτησε δυο νέες εκδόσεις μέσα στο 1969, τις Fulvia Coupe 1.3S και 1.3Sport.
Η χωρητικότητα του κινητήρα είχε αυξηθεί στα 1300 κ.εκ. με ισχύ 90 ίππων, οι οποίοι περνούσαν στο δρόμο μέσω ενός νέου κιβωτίου πέντε σχέσεων της ZF το οποίο προερχόταν από τους αγώνες.


Φαρδύ κάθισμα, λεπτές κολώνες για άριστη ορατότητα, ευδιάκριτα όργανα ελέγχου και ένας ιδιαίτερος V4 κάτω από το καπό. Η Fulvia Coupé δεν αγαπήθηκε τυχαία

Από εκεί και μετά, η εξέλιξη του αυτοκινήτου ουσιαστικά σταμάτησε καθώς την ίδια χρονιά η Lancia αγοράστηκε από τη Fiat και όσες αλλαγές έγιναν στο αυτοκίνητο ήταν μόνον αισθητικού χαρακτήρα που σκοπό είχαν τον περιορισμό του κόστους παραγωγής.  Έτσι, λοιπόν, το 1970 και 1972, η μάσκα και τα περιβλήματα των φανών από ανοξείδωτα μεταλλικά, έγιναν πλαστικά και, λίγο πριν το τέλος (στη Serie 3), η επένδυση των καθισμάτων άλλαξε από βινύλιο σε ύφασμα

Η παραγωγή της Fulvia Coupe σταμάτησε το 1976, μετά από μια συνολική παραγωγή 161.832 αυτοκινήτων

Η Lancia σήμερα


Στις μέρες μας η Lancia επιχειρεί την ανάστασή της εκ νεκρών (έστω, των κεκοιμημένων) αφού τα νεότερα χρόνια συνέχισε τυπικά να υπάρχει εμπορικά μόνο εντός ιταλικών συνόρων με την Ypsilon, ένα μοντέλο που η μικρή Fulvia μάλλον θα το σνόμπαρε.
Ευνόητα το μέλλον της προμηνύεται αμιγώς ηλεκτρικό και με προσπάθειες να επανέλθει στη λεγόμενη ‘’πρίμιουμ’’ κατηγορία.

Θα επανέλθει;

Κι αν επανέλθει, θα έχει κάποια σχέση με το τιμημένο της γενεαλογικό δένδρο;
Συγγνώμη, αλλά δεν μπορώ να συγκρατήσω ένα μειδίαμα. Κι αυτό γιατί όταν στο βιογραφικό της υπήρξαν μία Stratos, μία 037, κάποια κυρία που την έλεγαν Deltona και μερικά κουκλιά, όπως οι Fulvia Coupé που βλέπετε στις φωτό, ενώ ταυτόχρονα έχουν μεσολαβήσει δεκαετίες από την επαφή της εταιρείας με τους καταναλωτές, η μνήμη είναι ζόρικο πράγμα να επανέλθει στην πραγματική αγορά

Ευτυχώς, υπάρχουν ακόμη πιστοί φίλοι της μάρκας που διατηρούν τα πολύτιμα αυτοκίνητά τους σε κατάσταση κοσμήματος και μας θυμίζουν τις εποχές δόξας της Lancia

Κυκλοφορούν, έστω και σπανίως, ανάμεσά μας στους ελληνικούς δρόμους.
*Ευχαριστούμε τον πρώην ιδιοκτήτη της δεξιοτίμονης Fulvia Coupé και έμπειρο διοργανωτή περιηγήσεων (hellenicexplorer.com), κ. Κώστα Δημητρέλη, για τη συνεργασία και το ποιοτικό υλικό.

[Sotatz]

το κατσαριδακι

[mad_max]

Πόσο πουλήθηκε σε δημοπρασία αυτό το υπέροχα ελληνικό Pony του 1980

Να που ένα ελληνικό αυτοκίνητο -έστω και με κάποια δάνεια από Citroen- βρίσκει τον δρόμο του σε οίκους δημοπρασίων. Το αξίζει αλλώστε. Για εμάς είναι θρυλικό αυτοκίνητο και σύμβολο μιας βιομηχανικής άνθησης της χώρας μας.



Πόσα θα δίνατε για ένα αυτοκίνητο που είναι θρυλικό στην χώρα μας και ταυτόχρονα εκπροσωπεί μια εποχή βιομηχανικής άνθησης για την Ελλάδα; Μάλλον πολλά αλλά ας δούμε το συγκεκριμένο Pony που πουλήθηκε πρόσφατα από τον πολύ γνωστό οίκο on line δημοπρασιών. 

Πλαίσιο και σύστημα κίνησης από Citroen 2CV

Αυτό το Pony του 1980 κατασκευάστηκε στην Ελλάδα από τη NAMCO σε συνεργασία με τη Citroen χρησιμοποιώντας το πλαίσιο και το σύστημα μετάδοσης κίνησης ενός 2CV.
Η ισχύς προέρχεται από έναν επίπεδο διπλό κινητήρα 602 κ.εκ. σε συνδυασμό με ένα χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων και ο εξοπλισμός περιλαμβάνει μαύρη μαλακή οροφή, αναδιπλούμενο παρμπρίζ, συρόμενα πλευρικά παράθυρα, τροχούς 15" και στερεοφωνικό με κασέτα Sanyo.
Το όχημα ανακαινίστηκε από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη στην Ελλάδα πριν αποκτηθεί από τον πωλητή αντιπρόσωπο και εισαχθεί στις ΗΠΑ γύρω στο 2015. Αυτό το Pony-Citroen έχει πινακίδες από την Φλόριντα των ΗΠΑ.
Ο πωλητής αναφέρει ότι το όχημα αποσυναρμολογήθηκε κατά την αναπαλαίωση και το αμάξωμα και το πλαίσιο βάφτηκαν εκ νέου σε κόκκινο χρώμα. Η αφαιρούμενη μαύρη οροφή από βινύλιο αποτελείται από μια οροφή που μπορεί να αναδιπλωθεί προς τα εμπρός, ένα πίσω πάνελ με παράθυρα και πλευρικά πάνελ με στρογγυλά παράθυρα.

Τα πρόσθετα χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν αναδιπλούμενο παρμπρίζ, μαύρους προφυλακτήρες, πίσω λασπωτήρες και πόρτες με συρόμενα παράθυρα. 
Οι σιδερένιες ζάντες 15" φέρουν καλύμματα και είναι τοποθετημένες με ελαστικά Firestone F-560 σειράς 135. Μια ρεζέρβα πλήρους μεγέθους είναι αποθηκευμένη στο χώρο φόρτωσης. Η πέδηση γίνεται με ταμπούρα και στους τέσσερις τροχούς.

---

Πόσο πουλήθηκε σε δημοπρασία αυτό το υπέροχα ελληνικό Pony του 1980

Να που ένα ελληνικό αυτοκίνητο -έστω και με κάποια δάνεια από Citroen- βρίσκει τον δρόμο του σε οίκους δημοπρασίων. Το αξίζει αλλώστε. Για εμάς είναι θρυλικό αυτοκίνητο και σύμβολο μιας βιομηχανικής άνθησης της χώρας μας.



Πόσα θα δίνατε για ένα αυτοκίνητο που είναι θρυλικό στην χώρα μας και ταυτόχρονα εκπροσωπεί μια εποχή βιομηχανικής άνθησης για την Ελλάδα; Μάλλον πολλά αλλά ας δούμε το συγκεκριμένο Pony που πουλήθηκε πρόσφατα από τον πολύ γνωστό οίκο on line δημοπρασιών. 

Πλαίσιο και σύστημα κίνησης από Citroen 2CV

Αυτό το Pony του 1980 κατασκευάστηκε στην Ελλάδα από τη NAMCO σε συνεργασία με τη Citroen χρησιμοποιώντας το πλαίσιο και το σύστημα μετάδοσης κίνησης ενός 2CV.
Η ισχύς προέρχεται από έναν επίπεδο διπλό κινητήρα 602 κ.εκ. σε συνδυασμό με ένα χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων και ο εξοπλισμός περιλαμβάνει μαύρη μαλακή οροφή, αναδιπλούμενο παρμπρίζ, συρόμενα πλευρικά παράθυρα, τροχούς 15" και στερεοφωνικό με κασέτα Sanyo.
Το όχημα ανακαινίστηκε από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη στην Ελλάδα πριν αποκτηθεί από τον πωλητή αντιπρόσωπο και εισαχθεί στις ΗΠΑ γύρω στο 2015. Αυτό το Pony-Citroen έχει πινακίδες από την Φλόριντα των ΗΠΑ.
Ο πωλητής αναφέρει ότι το όχημα αποσυναρμολογήθηκε κατά την αναπαλαίωση και το αμάξωμα και το πλαίσιο βάφτηκαν εκ νέου σε κόκκινο χρώμα. Η αφαιρούμενη μαύρη οροφή από βινύλιο αποτελείται από μια οροφή που μπορεί να αναδιπλωθεί προς τα εμπρός, ένα πίσω πάνελ με παράθυρα και πλευρικά πάνελ με στρογγυλά παράθυρα.

Τα πρόσθετα χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν αναδιπλούμενο παρμπρίζ, μαύρους προφυλακτήρες, πίσω λασπωτήρες και πόρτες με συρόμενα παράθυρα. 
Οι σιδερένιες ζάντες 15" φέρουν καλύμματα και είναι τοποθετημένες με ελαστικά Firestone F-560 σειράς 135. Μια ρεζέρβα πλήρους μεγέθους είναι αποθηκευμένη στο χώρο φόρτωσης. Η πέδηση γίνεται με ταμπούρα και στους τέσσερις τροχούς.